¡Los tres principales puertos europeos vuelven a estar bloqueados!¡La entrega de bienes de ingenierí

La reciente congestión en los puertos del norte de Europa no ha disminuido por completo y la presión se ha transmitido aún más desde las terminales de contenedores a los enlaces de transporte terrestres, como barcazas, carreteras y ferrocarriles.Para grandes cargas de ingeniería, acero, maquinaria y equipo, y carga general, lo que realmente afecta la entrega no es sólo "si el barco puede atracar en el puerto", sino también si la carga se transborda sin problemas después de atracar.La situación actual en Rotterdam, Amberes y Hamburgo no es exactamente la misma, pero lo que tienen en común es que las fluctuaciones de horarios, la presión en las terminales, las colas de barcazas fluviales y la falta de capacidad en tierra se suman entre sí.01 Rotterdam: La presión terminal superpone la congestión de las barcazas. Rotterdam todavía tiene una evidente presión de transporte terrestre.La actualización de las operaciones portuarias publicada por Kuehne+Nagel el 21 de julio de 2026 muestra que el tiempo de espera promedio de siete días de los barcos en Rotterdam es de aproximadamente 1,71 días, la densidad del patio de la terminal es alta, la congestión de las barcazas interiores continúa afectando las operaciones portuarias y la recepción de algunos contenedores vacíos también está sujeta a restricciones periódicas.No existe un único factor de bloqueo que cause estrés.Por un lado, el ajuste de los horarios de envío y la concentración de barcos que arriban al puerto provocarán picos de operaciones en la terminal; por otro lado, cuando aumenta el tiempo de espera de las barcazas, será difícil transferir las mercancías fuera de la terminal a tiempo, ocupando aún más el espacio del patio.Los funcionarios del puerto de Rotterdam también continúan publicando indicadores de desempeño portuario, incluido el tiempo de espera en el fondeadero, el tiempo del barco en el puerto y la eficiencia operativa de la terminal, lo que indica que el puerto está monitoreando continuamente la estabilidad del cronograma de envío y la eficiencia operativa.A juzgar por los datos actuales, los principales riesgos en Rotterdam se concentran más en las conexiones terrestres y de barcazas, y será difícil volver a un estado completamente fluido a corto plazo; Si el transporte por aguas interiores sigue viéndose afectado por los bajos niveles de agua, la presión puede prolongarse aún más.02 Amberes: Los horarios de envío, las terminales y el transporte interior están al mismo tiempo bajo presión. El comportamiento actual de la congestión en Amberes es más complicado.Datos recientes de Kuehne+Nagel muestran que el tiempo medio de espera de un barco en Amberes durante siete días fue de aproximadamente 1,03 días. Algunas terminales tenían altas tasas de utilización y el mantenimiento de las grúas afectaba las colas de barcos alimentadores y barcazas.El 11 de agosto, Zuidnatie, un operador logístico local en Amberes, emitió otro aviso diciendo que la superposición de múltiples eventos estaba causando desafíos en las operaciones portuarias y recordó a los clientes sobre posibles retrasos.Los datos del primer semestre de 2026 publicados por el puerto de Amberes-Brujas en julio también mostraron que el rendimiento total de carga del puerto cayó un 2,4% interanual, y el rendimiento de carga fraccionada tradicional cayó un 11,7%.El puerto atribuyó esto a factores que incluyen la débil demanda industrial europea, los aranceles de importación de acero de Estados Unidos, los costos de energía y logística, y las cuotas de importación de CBAM y de la UE.Esto significa que la situación actual en Amberes no es simplemente "una congestión causada por un exceso de carga", sino que coexisten perturbaciones operativas y debilidad del mercado.Por lo tanto, que Amberes pueda aliviarse significativamente en el futuro depende de la reanudación de las operaciones de la terminal, la reestabilización de los horarios de envío y la recuperación simultánea de la capacidad de transporte terrestre y por barcazas.El último aviso de operación de agosto todavía indica retrasos y aún no está confirmado que la congestión desaparezca por completo en el corto plazo.03 Hamburgo: La parte terrestre sigue débil. A principios de agosto, el riesgo del transporte por vías navegables interiores en Europa ha aumentado significativamente.El nivel del agua del Rin sigue descendiendo, lo que ha empezado a afectar directamente al transporte interior de los puertos alemanes y nórdicos.Reuters informó el 9 de agosto que el nivel del agua en la sección del río Kaub puede caer a un solo dígito y que algunas actividades marítimas serán difíciles de mantener; Los informes de seguimiento del 11 al 12 de agosto mostraron que los buques de carga han sido suspendidos y varados en algunas secciones del río Rin, y las empresas han comenzado a aumentar el transporte por ferrocarril y carretera.Más importante aún, no hay señales definitivas de que este problema vaya a terminar rápidamente.Reuters informó el 11 de agosto que algunas empresas están preocupadas de que los bajos niveles de agua continúen hasta octubre; Muchos estados alemanes han relajado temporalmente las prohibiciones de camiones los domingos para compensar la disminución de la capacidad de transporte por vías navegables interiores.Por lo tanto, incluso si disminuye la congestión en las terminales portuarias, el transporte desde el interior de Europa todavía puede convertirse en un nuevo cuello de botella.04 Hamburgo: La presión terminal no es tan fuerte como en Rotterdam, pero el área terrestre aún es corta. La situación actual en Hamburgo es diferente a la de Rotterdam y Amberes.La actualización operativa de Kuehne+Nagel del 21 de julio mostró que el tiempo medio de espera de los barcos en Hamburgo durante siete días era de aproximadamente 1,24 días, pero la tasa de utilización de la terminal seguía siendo alta y el transporte interior seguía viéndose afectado por las limitaciones de capacidad de la red ferroviaria y los proyectos de modernización de la infraestructura.Los datos del primer semestre de 2026 publicados por el Puerto de Hamburgo el 13 de agosto mostraron que el rendimiento total del puerto fue de 56,1 millones de toneladas, una disminución interanual del 3,1%, lo que refleja que la demanda actual del mercado y las operaciones portuarias todavía están bajo presión.Además, la transformación de la automatización de CTB sigue siendo una variable importante en las operaciones de las terminales.Para la carga de proyectos y la carga fraccionada, Hamburgo se preocupa actualmente más por la eficiencia de las conexiones ferroviarias, por carretera y de terminales que simplemente por esperar a que lleguen los atraques.
05 Observación de la industria A juzgar por los datos públicos actuales, los tiempos de espera de los barcos en Rotterdam, Amberes y Hamburgo no han alcanzado el nivel de "gravemente fuera de control", pero todavía hay una presión continua en los patios de terminales, barcazas, ferrocarriles y carreteras.Por lo tanto, es más probable que esta ronda de congestión portuaria europea se manifieste como un "alivio parcial y relevo terrestre" en lugar de un fin único en el corto plazo.Para carga de ingeniería a gran escala, productos de acero, maquinaria y equipo, y carga general exportada desde China, es necesario prestar más atención a la cadena de transporte completa "desde el puerto hasta el destino final" en el futuro cercano.Especialmente para las mercancías destinadas al interior de Alemania y el Benelux, es necesario confirmar con antelación los recursos de barcazas, ferrocarriles y camiones y reservar un tiempo adicional de transbordo.Si persiste el bajo nivel del agua del río Rin, el impacto de la congestión portuaria puede prolongarse aún más.