¡Reversión!¡La enorme reclamación del propietario del cargamento de 33,7 millones de dólares fue rec

Reclamación de 33,7 millones de dólares, ¿cuál es el núcleo de la disputa?

Peloton había solicitado anteriormente aproximadamente $33,7 millones en daños y perjuicios, y la disputa involucraba grandes volúmenes de carga enviada durante un período de severa congestión en la cadena de suministro global de 2020 a 2023. El núcleo de este caso no es solo el reclamo de $33,7 millones de dólares en sí, sino una cuestión estrechamente relacionada con los propietarios de la carga, los transitarios, los NVOCC y las compañías navieras: después de adoptar el modo de transporte "Store Door (puerta a puerta)", ¿debería la parte responsable del transporte terrestre?¿Será responsable de los gastos de estadía y estadía en los que incurra el contenedor? La respuesta que da la decisión preliminar de la FMC no es simplemente “quién tiene la responsabilidad”, sino que requiere volver al contenedor específico, a la fecha específica, al motivo específico del retraso y a la atribución de responsabilidad en el fallo.controversia central
La disputa comenzó el 8 de mayo de 2024, cuando la FMC aceptó oficialmente la denuncia de Peloton contra Flexport.Peloton acusó a Flexport de violar la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. e implementar detenciones irrazonables, demoras, almacenamiento y otros cargos relacionados en más de 7.000 envíos de carga.El tiempo de transporte involucrado en el caso cubre principalmente el período de 2020 a 2023, que es el período en el que la congestión portuaria de EE. UU., la escasez de contenedores, la escasez de equipos de camiones y chasis y otros problemas de la cadena de suministro son más graves.Peloton cree que Flexport asume la responsabilidad de organizar el transporte desde el punto de salida en el extranjero hasta el destino final en los Estados Unidos en una gran cantidad de transportes, que pertenecen al transporte "Store Door".Entre ellos, Peloton propuso específicamente que en algunos transportes puerta a puerta, Flexport sea responsable tanto del transporte marítimo como del transporte terrestre, por lo que no debería simplemente transferir las tarifas de estadía y estadía relevantes al propietario de la carga cuando ocurren retrasos.Según la decisión preliminar de la FMC, los cargos relacionados de 33,7 millones de dólares reclamados por Peloton involucran 3.249 envíos de Store Door; y el número de envíos de carga involucrados en todo el caso supera los 7.000 envíos.Peloton también cree que Flexport genera automáticamente tarifas relevantes de acuerdo con su propio programa de tarifas y no prueba completamente la correspondencia entre estas tarifas y eventos de retraso específicos.La FMC no ha determinado que "no se puedan cobrar tarifas de detención puerta a puerta"
Este es también el punto más destacable de este caso.Un punto central de Peloton es que, dado que Flexport asume la responsabilidad del transporte interno en el transporte Store Door, su alcance de responsabilidad también debe ampliarse para los costos de estadía y estadía incurridos durante el transporte.Pero el juez administrativo no aceptó esta lógica.La decisión preliminar establece claramente que las reglas anteriores de FMC sobre estadías y sobreestadías no estipulan que “el transporte a puerta de tienda no cobrará estadías ni sobreestadías”*.En otras palabras, el envío puerta a puerta por sí solo no elimina automáticamente la estadía y los cargos por estadía.Lo que realmente hay que juzgar es: si los cargos específicos son razonables, quién causó el retraso, si los cargos desempeñan un papel de incentivo en la promoción del flujo de mercancías y si los cargos relevantes tienen una relación correspondiente con los eventos de transporte reales.Por lo tanto, no es suficiente concluir que el transportista o el NVOCC deben ser responsables de todos los cargos por detención y estadía pertinentes basándose únicamente en la "Puerta de la tienda".El juez administrativo de la FMC también enfatizó que los cargos por el transporte puerta a puerta aún pueden estar sujetos a un escrutinio estricto.

¿Por qué no se compensaron los 33,7 millones de dólares?

Lo que realmente determina el resultado de este caso es cómo la evidencia corresponde a cada evento de acusación específico.FMC ha establecido previamente el "principio de incentivo": el objetivo principal de la estadía y la estadía debe ser promover el flujo oportuno de bienes y equipos a través de incentivos económicos, en lugar de simplemente convertirse en una fuente de ingresos.El 23 de febrero de 2024, FMC anunció nuevas reglas de estadía y facturación por estadía, y aclaró además que los cargos deben estar razonablemente vinculados a comportamientos de transporte reales, como la recogida oportuna de mercancías y la devolución oportuna de equipos.Las reglas entrarán en pleno vigor el 28 de mayo de 2024. En este caso, Peloton cree que Flexport no cumplió con este principio.Sin embargo, el juez administrativo cree que para juzgar si un determinado cargo es razonable, no podemos simplemente realizar un análisis estadístico exhaustivo y resumido, sino que debemos responder además: ¿Qué contenedor es?¿Qué pasó ese día?¿Qué causa el retraso?¿Qué parte es responsable del retraso?¿Este cargo está directamente relacionado con un incidente específico?FMC señaló que, en ausencia de información específica suficiente, es imposible juzgar si cada sobreestadía y sobreestadía viola el "principio de incentivo".Al final, Peloton no cumplió con su carga de la prueba.

Naturalmente, el propietario de la carga no está exento de responsabilidad.

Hay otro juicio fáctico importante en la decisión de la FMC.El juez de derecho administrativo consideró que el expediente del caso mostraba que el propio Peloton tuvo un impacto directo en algunos de los retrasos en el envío.Por ejemplo, en algunos casos, los almacenes de Peloton no tienen suficiente espacio o los bienes que se han entregado al almacén no se descargan a tiempo, lo que provoca que los contenedores y chasis no se devuelvan a tiempo a la cadena de suministro.Además, después de la entrega de algunos contenedores, Peloton necesitó varias semanas para organizar la recogida; en otros casos, los camiones llegaron según lo previsto, pero los contenedores no fueron descargados.En opinión del juez administrativo, si estos incidentes específicos impiden que el equipo sea devuelto a tiempo, los cargos relacionados resultantes no pueden determinarse simplemente como "cargos irrazonables".Esto también significa que cuando se produce una congestión grave en los puertos y el transporte interior de los EE. UU., "se produce un retraso" en sí mismo no significa una "infracción de peaje".La clave sigue siendo las razones específicas del retraso y quién recae la responsabilidad.

04Observación de la Industria

Para los transitarios chinos y las empresas de logística transfronteriza, lo más notable de este caso es que los requisitos de la cadena de pruebas son cada vez más importantes.El juez administrativo de la FMC no se limitó a respaldar la lógica de Flexport de “cobrar simplemente de acuerdo con la tabla de tarifas”.Por el contrario, la decisión mencionó claramente que el sistema interno de Flexport generará tarifas relevantes con base en el cuadro tarifario, pero antes de emitir la factura final también se revisará información como el ciclo de transporte, facturas de las navieras, registros de operaciones internas y correos electrónicos; Si se determina que el retraso fue causado por Flexport o sus socios, las tarifas pueden ajustarse o reducirse.En otras palabras, la tabla de tarifas es sólo una de las bases para el cobro y no significa que todos los cargos calculados automáticamente sean naturalmente razonables.Al mismo tiempo, si el propietario de la carga quiere alegar que los cargos pertinentes no son razonables en el caso FMC, también debe hacer coincidir los cargos con eventos de transporte específicos.Esto efectivamente aumenta los requisitos de datos para ambas partes en disputas de D&D.Análisis del juicio de la industria A partir de varios casos actuales, se puede ver que las disputas de D&D en los Estados Unidos están pasando gradualmente de simplemente discutir "si hay una tarifa" en el pasado a "por qué se cobra la tarifa, quién causó el retraso y si la tarifa corresponde a un evento de transporte específico".Para las empresas exportadoras, transitarias y NVOCC chinas, especialmente cuando se producen congestiones portuarias en Estados Unidos, cierres de terminales, escasez de chasis o anomalías en el transporte interior, puede que ya no sea suficiente quedarse con una sola factura al manejar disputas de D&D.Datos como el número de contenedor, el período libre, la hora de recogida, la hora real de recogida, la hora de devolución del contenedor vacío, los registros de citas, el estado de la terminal, los registros del camión y la comunicación por correo electrónico entre las dos partes pueden convertirse en una base importante para determinar la responsabilidad.Cabe señalar que el caso Peloton sigue siendo una decisión preliminar del juez administrativo.Según la decisión, las partes pueden presentar objeciones dentro de los 22 días siguientes a la notificación; si no es revisada por la FMC, la decisión preliminar se convertirá en una decisión del comité.Por lo tanto, en esta etapa, es más apropiado considerarlo como un caso con valor de referencia, en lugar de entenderlo directamente como si hubiera formado un precedente judicial nacional vinculante.