¡Los fletes en las rutas de Medio Oriente están aumentando y pueden superar los 10.000!Los costos de
- Autor:Red de mantenimiento
- Fuente:Red de mantenimiento
- Fecha de Publicación:2026-04-16
Actualmente, la situación geopolítica en el Estrecho de Ormuz sigue siendo tensa y la navegación en el Estrecho lleva bloqueada seis semanas.
El mercado marítimo mundial de Oriente Medio ha experimentado importantes fluctuaciones en las operaciones de ruta, el transporte de carga, las tarifas de flete y los costos de seguros.
En la actualidad, las tarifas de flete de las rutas de Medio Oriente han superado la barrera psicológica del mercado. Los fletes de los grandes contenedores de 40 pies que se transportan por tierra a los países del Golfo Pérsico a través de puertos fuera del estrecho han aumentado a más de 8.000 dólares desde esta semana.
Las cotizaciones con todo incluido de algunas compañías navieras para envíos desde China al puerto de Jebel Ali en el Medio Oriente han llegado a alcanzar los 8.346 dólares estadounidenses y los 8.502 dólares estadounidenses, incluidos los recargos de guerra de emergencia, a sólo un paso de la marca de los 10.000 yuanes.
Las tarifas generales de flete en los puertos básicos del Golfo Pérsico se han más que cuadruplicado en comparación con antes de que estallara el conflicto a finales de febrero.
El tiempo de transporte también se ha ampliado considerablemente y las rutas directas originales se han interrumpido por completo.
Todos los barcos entrantes y salientes deben desviarse a puertos circundantes fuera del estrecho, como Fujairah y Khor Fakkan en los Emiratos Árabes Unidos, y luego conectarse a los principales puertos del Golfo Pérsico, como Jebel Ali, Dammam y Khalifa mediante transbordo de buques alimentadores, transporte por carretera, etc. El enlace de transporte terrestre tardará de 3 a 10 días.
Tomando como ejemplo la ruta desde el puerto de Shanghai al puerto de Jebel Ali anunciada por Maersk, todo el ciclo de transporte se ha extendido a más de 32 días y el enlace de transporte terrestre está restringido por factores como el despacho del puerto y los recursos de vehículos, lo que hace que el ciclo de entrega de carga esté lleno de gran incertidumbre.
Barcos navegando en el Estrecho de Ormuz.Foto IC
Lo que ejerce más presión sobre la industria que el aumento vertiginoso de los fletes es el aumento vertiginoso de los costos de los seguros. Antes del conflicto, las tasas del seguro de guerra de los buques eran sólo del 0,2% al 0,3% del valor del casco.
Ahora que muchas instituciones miembros de la British Lloyd's Market Association han retirado su cobertura de seguro de guerra en las aguas del Golfo Pérsico, las tasas de los aseguradores restantes se han disparado al 1%-3%, y algunas rutas de alto riesgo han llegado incluso al 5%-7,5%.
La tasa del seguro de guerra en el Mar Rojo también ha aumentado simultáneamente del 0,25% al 1%-3%, y la prima general se ha disparado casi diez veces.
Además de las primas básicas de transporte y seguros, las compañías navieras han impuesto recargos de emergencia por conflictos, lo que eleva aún más los costos logísticos integrales.
El flete de un contenedor de 40 pies en la ruta Asia-Europa ha aumentado de aproximadamente 2.200 dólares EE.UU. antes de la guerra a 3.800 dólares EE.UU. El flete de los petroleros desde el Golfo Pérsico a Asia se ha disparado de 800.000 dólares a 9,5 millones de dólares por viaje. La superposición de diversos costos ha desbordado todo el vínculo comercial.
También se han reestructurado las reglas de operación y facturación de rutas.En la actualidad, sólo unas pocas compañías navieras, como CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Mediterranean Shipping Company, Maersk y Haberrod, han reanudado gradualmente las rutas del Golfo Pérsico. La mayoría de las aerolíneas todavía mantienen una actitud cautelosa de esperar y ver qué pasa, y la capacidad de transporte efectiva del mercado es seriamente insuficiente.
Las restricciones operativas en los puertos periféricos también han intensificado las presiones sobre los costos. El puerto de Fujairah estipula que los contenedores sólo pueden permanecer tres días. Si exceden el límite, deben ser transferidos al puerto de Sharjah, lo que genera costos adicionales de transporte y almacenamiento.
Además, hay escasez de recursos para camiones en la puerta de entrada de Omán al interior de Oriente Medio, y la lógica tradicional de facturación de contenedores falla.
Un contenedor pequeño de 20 pies ya no tiene un precio inferior al 40% de un contenedor grande de 40 pies. Algunas compañías navieras han cotizado precios para contenedores pequeños de 20 pies en 6.423 o 7.101 dólares EE.UU. El precio de un contenedor pequeño es casi tan alto como el de un contenedor grande.
A corto plazo, mientras la situación en el Estrecho de Ormuz no mejore significativamente, es probable que los fletes en la ruta de Oriente Medio sigan aumentando, y superar la marca de los 10.000 dólares no es una charla vacía.
Para los transitarios, comerciantes extranjeros y vendedores transfronterizos, ahora es necesario recalcular el modelo de ganancias, controlar estrictamente el ritmo de los envíos y planificar planes de transporte alternativos con anticipación. Ante el doble desafío de los altos costos y los altos riesgos, deberían ser cautelosos al abordar esta actual crisis del transporte marítimo.
El mercado marítimo mundial de Oriente Medio ha experimentado importantes fluctuaciones en las operaciones de ruta, el transporte de carga, las tarifas de flete y los costos de seguros.
En la actualidad, las tarifas de flete de las rutas de Medio Oriente han superado la barrera psicológica del mercado. Los fletes de los grandes contenedores de 40 pies que se transportan por tierra a los países del Golfo Pérsico a través de puertos fuera del estrecho han aumentado a más de 8.000 dólares desde esta semana.
Las cotizaciones con todo incluido de algunas compañías navieras para envíos desde China al puerto de Jebel Ali en el Medio Oriente han llegado a alcanzar los 8.346 dólares estadounidenses y los 8.502 dólares estadounidenses, incluidos los recargos de guerra de emergencia, a sólo un paso de la marca de los 10.000 yuanes.
Las tarifas generales de flete en los puertos básicos del Golfo Pérsico se han más que cuadruplicado en comparación con antes de que estallara el conflicto a finales de febrero.
El tiempo de transporte también se ha ampliado considerablemente y las rutas directas originales se han interrumpido por completo.
Todos los barcos entrantes y salientes deben desviarse a puertos circundantes fuera del estrecho, como Fujairah y Khor Fakkan en los Emiratos Árabes Unidos, y luego conectarse a los principales puertos del Golfo Pérsico, como Jebel Ali, Dammam y Khalifa mediante transbordo de buques alimentadores, transporte por carretera, etc. El enlace de transporte terrestre tardará de 3 a 10 días.
Tomando como ejemplo la ruta desde el puerto de Shanghai al puerto de Jebel Ali anunciada por Maersk, todo el ciclo de transporte se ha extendido a más de 32 días y el enlace de transporte terrestre está restringido por factores como el despacho del puerto y los recursos de vehículos, lo que hace que el ciclo de entrega de carga esté lleno de gran incertidumbre.
Barcos navegando en el Estrecho de Ormuz.Foto IC
Lo que ejerce más presión sobre la industria que el aumento vertiginoso de los fletes es el aumento vertiginoso de los costos de los seguros. Antes del conflicto, las tasas del seguro de guerra de los buques eran sólo del 0,2% al 0,3% del valor del casco.
Ahora que muchas instituciones miembros de la British Lloyd's Market Association han retirado su cobertura de seguro de guerra en las aguas del Golfo Pérsico, las tasas de los aseguradores restantes se han disparado al 1%-3%, y algunas rutas de alto riesgo han llegado incluso al 5%-7,5%.
La tasa del seguro de guerra en el Mar Rojo también ha aumentado simultáneamente del 0,25% al 1%-3%, y la prima general se ha disparado casi diez veces.
Además de las primas básicas de transporte y seguros, las compañías navieras han impuesto recargos de emergencia por conflictos, lo que eleva aún más los costos logísticos integrales.
El flete de un contenedor de 40 pies en la ruta Asia-Europa ha aumentado de aproximadamente 2.200 dólares EE.UU. antes de la guerra a 3.800 dólares EE.UU. El flete de los petroleros desde el Golfo Pérsico a Asia se ha disparado de 800.000 dólares a 9,5 millones de dólares por viaje. La superposición de diversos costos ha desbordado todo el vínculo comercial.
También se han reestructurado las reglas de operación y facturación de rutas.En la actualidad, sólo unas pocas compañías navieras, como CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Mediterranean Shipping Company, Maersk y Haberrod, han reanudado gradualmente las rutas del Golfo Pérsico. La mayoría de las aerolíneas todavía mantienen una actitud cautelosa de esperar y ver qué pasa, y la capacidad de transporte efectiva del mercado es seriamente insuficiente.
Las restricciones operativas en los puertos periféricos también han intensificado las presiones sobre los costos. El puerto de Fujairah estipula que los contenedores sólo pueden permanecer tres días. Si exceden el límite, deben ser transferidos al puerto de Sharjah, lo que genera costos adicionales de transporte y almacenamiento.
Además, hay escasez de recursos para camiones en la puerta de entrada de Omán al interior de Oriente Medio, y la lógica tradicional de facturación de contenedores falla.
Un contenedor pequeño de 20 pies ya no tiene un precio inferior al 40% de un contenedor grande de 40 pies. Algunas compañías navieras han cotizado precios para contenedores pequeños de 20 pies en 6.423 o 7.101 dólares EE.UU. El precio de un contenedor pequeño es casi tan alto como el de un contenedor grande.
A corto plazo, mientras la situación en el Estrecho de Ormuz no mejore significativamente, es probable que los fletes en la ruta de Oriente Medio sigan aumentando, y superar la marca de los 10.000 dólares no es una charla vacía.
Para los transitarios, comerciantes extranjeros y vendedores transfronterizos, ahora es necesario recalcular el modelo de ganancias, controlar estrictamente el ritmo de los envíos y planificar planes de transporte alternativos con anticipación. Ante el doble desafío de los altos costos y los altos riesgos, deberían ser cautelosos al abordar esta actual crisis del transporte marítimo.