¿Pueden subir o bajar los costos de envío?1,7 millones de TEU de capacidad de transporte "d
- Autor:Red de mantenimiento
- Fuente:Red de mantenimiento
- Fecha de Publicación:2026-08-19
El mercado marítimo mundial se enfrenta a un dilema estructural: cada vez se construyen más barcos, pero la capacidad de transporte efectiva es cada vez más limitada.
La capacidad de transporte efectiva de 1,7 millones de TEU "desapareció". A principios de julio, muchas compañías de transporte marítimo comenzaron a reducir las cotizaciones al contado. Se confirmó el punto de inflexión de los fletes al contado. La industria consideró en general que los fletes entrarían en un canal descendente.En general, el mercado espera que las tarifas de flete alcancen su punto máximo y caigan significativamente antes este año que en años anteriores, y la demanda de la temporada alta se ha adelantado. La expectativa pesimista de que en julio se iniciará una caída sostenida está aumentando gradualmente.Sin embargo, las tarifas reales de los fletes no se aceleraron como se esperaba.Según el "Informe sobre el rendimiento del transporte marítimo programado global" publicado por la agencia de consultoría marítima Sea-Intelligence el 27 de julio de 2026, la tasa global de puntualidad de las líneas marítimas cayó al 62,6% en junio de 2026, una nueva disminución de 1,9 puntos porcentuales desde el 64,5% en mayo y 4,7 puntos porcentuales menos que en el mismo período en 2025. Esto significa que casi el 40% de los barcos que llegan al mundo no pueden Llegar al puerto según lo previsto.La magnitud de los retrasos también es motivo de preocupación.Los datos muestran que el tiempo promedio de llegada tardía de los barcos retrasados ha alcanzado los 5,31 días, lo que es significativamente más alto que el nivel de aproximadamente 3 a 4 días antes de la epidemia.Sea-Intelligence calcula además que alrededor del 5% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores -equivalente a aproximadamente 1,7 millones de TEU- es "absorbida" por los puertos y los retrasos relacionados.Este tamaño es casi equivalente a toda la flota de Evergreen Marine.Después de deducir el retraso normal histórico de aproximadamente el 2,2%, la capacidad efectiva adicional absorbida todavía asciende a aproximadamente 1,06 millones de TEU, lo que equivale aproximadamente a la capacidad total de HMM.Al mismo tiempo, los últimos consejos de la industria publicados por DHL Global Forwarding muestran que los contenedores acumulados en los puertos globales han superado los 3,7 millones de TEU.
Dos múltiples factores siguen “devorando” la capacidad de transporte 01
El Canal de Panamá vuelve a endurecer las restricciones al tráfico. La Autoridad del Canal de Panamá anunció el 5 de agosto que debido a la continua disminución de los niveles de agua, ajustará el calado máximo permitido de las nuevas esclusas Panamax a 48 pies a partir del 26 de agosto, y lo reducirá aún más a 47,5 pies a partir del 3 de septiembre, y las restricciones pertinentes continuarán hasta nuevo aviso.Se trata de otro ajuste después de reducirlo a 49 pies el 24 de julio.Para los buques portacontenedores, cada reducción de 1 pie en el calado significa verse obligados a reducir la capacidad de carga de cientos de contenedores.02
El transporte marítimo interior europeo se "reduce" Las principales vías navegables interiores de Europa también están en problemas debido a las condiciones meteorológicas extremas.Según CCTV News, el 12 de agosto, la lectura en la estación de nivel de agua de Kaub, en el curso medio del río Rin, en Alemania, cayó a un mínimo histórico de 12 centímetros, superando significativamente el récord anterior de 25 centímetros establecido en 2018. 03
Tifón azota los principales puertos de China El tifón "White Dolphin" se convirtió en el "colmo" que aplastó los puertos del norte de Asia.Según un informe publicado por Linerlytica el 11 de agosto, debido al impacto del tifón, se retrasó la capacidad de transporte de contenedores de más de 2,4 millones de TEU en el norte de Asia. Ningbo y Shanghai fueron los puertos más afectados y se espera que el retraso en el transporte de barcos tarde varias semanas en eliminarse gradualmente.Al 17 de agosto, una semana después de que terminara el tifón, el tiempo promedio de espera de los barcos en el puerto de Shanghai sigue siendo de más de 4 días.Maersk ha emitido sucesivamente avisos de salto de puerto, cancelando las escalas programadas en el puerto de Shanghai para viajes múltiples.04
La prima de riesgo geográfico ha resurgido y la situación de seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén se ha deteriorado drásticamente.Según un informe de la agencia de noticias Xinhua del 5 de agosto, las fuerzas armadas hutíes utilizaron múltiples misiles balísticos para atacar un petrolero saudita ese día.Desde finales de julio, las fuerzas armadas hutíes han atacado un total de ocho petroleros sauditas e interceptado y obligado a regresar a 29 petroleros sauditas en el Mar Rojo y el Mar Arábigo.
Director ejecutivo de Samaersk: La congestión se ha convertido en un problema estructural El director ejecutivo de Maersk, Ke Wensheng, dijo con franqueza en la conferencia telefónica sobre resultados del segundo trimestre que la principal limitación actual de la industria del transporte de contenedores ya no es la capacidad de los buques, sino la capacidad de carga de los puertos y la infraestructura interior para digerir el crecimiento continuo de los flujos comerciales.En los últimos tres años, el volumen de carga de exportación saliente de Asia ha aumentado un 25% de forma acumulativa, pero la capacidad total de las terminales globales sólo se ha expandido un 10% durante el mismo período.Ke Wensheng advirtió: "Tarde o temprano nos encontraremos con un cuello de botella en la producción". En dos meses, Maersk elevó dos veces su pronóstico de ganancias para todo el año 2026, y el último EBITDA esperado alcanzó entre 10.500 y 12.500 millones de dólares.
Cuatro observaciones de la industria: en el corto plazo, la congestión portuaria y los riesgos geopolíticos continúan respaldando las tarifas de flete, y la escasa oferta de capacidad de transporte efectiva es difícil de revertir fundamentalmente.Tomará tiempo para que se resuelva la congestión del puerto de Shanghai y para que se recupere el nivel del agua del Canal de Panamá, y los riesgos geopolíticos en los estrechos gemelos no se han aliviado sustancialmente.A mediano plazo, debemos prestar atención a las siguientes variables: Maersk ha emitido una señal de que las condiciones están listas para regresar al Canal de Suez en 2026. Una vez que se espera la reanudación de la navegación, el dividendo de la reducción de capacidad causada por el desvío desaparecerá rápidamente; Al mismo tiempo, las tarifas de flete al contado en la línea europea han mostrado signos de relajación, y las tarifas de flete de Shanghai a Rotterdam cayeron un 5% intermensual.Para los propietarios de carga y transitarios, se recomienda prestar mucha atención a los anuncios del cronograma de envío de la compañía naviera y reservar el tiempo de transporte con anticipación; el riesgo de salto de puerto y vertido de contenedores en el puerto de Shanghai sigue siendo alto en el futuro cercano, y las mercancías que llegan a los puertos del este de China deben confirmar los últimos acuerdos de viaje con el transportista lo antes posible.Cuando 1,7 millones de TEU de capacidad de transporte se ven absorbidos por retrasos y 3,7 millones de contenedores de TEU quedan varados en los puertos, lo que realmente determina la dirección de las tarifas de flete ya no es el tamaño de la flota, sino la capacidad real de facturación de la red logística global.
La capacidad de transporte efectiva de 1,7 millones de TEU "desapareció". A principios de julio, muchas compañías de transporte marítimo comenzaron a reducir las cotizaciones al contado. Se confirmó el punto de inflexión de los fletes al contado. La industria consideró en general que los fletes entrarían en un canal descendente.En general, el mercado espera que las tarifas de flete alcancen su punto máximo y caigan significativamente antes este año que en años anteriores, y la demanda de la temporada alta se ha adelantado. La expectativa pesimista de que en julio se iniciará una caída sostenida está aumentando gradualmente.Sin embargo, las tarifas reales de los fletes no se aceleraron como se esperaba.Según el "Informe sobre el rendimiento del transporte marítimo programado global" publicado por la agencia de consultoría marítima Sea-Intelligence el 27 de julio de 2026, la tasa global de puntualidad de las líneas marítimas cayó al 62,6% en junio de 2026, una nueva disminución de 1,9 puntos porcentuales desde el 64,5% en mayo y 4,7 puntos porcentuales menos que en el mismo período en 2025. Esto significa que casi el 40% de los barcos que llegan al mundo no pueden Llegar al puerto según lo previsto.La magnitud de los retrasos también es motivo de preocupación.Los datos muestran que el tiempo promedio de llegada tardía de los barcos retrasados ha alcanzado los 5,31 días, lo que es significativamente más alto que el nivel de aproximadamente 3 a 4 días antes de la epidemia.Sea-Intelligence calcula además que alrededor del 5% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores -equivalente a aproximadamente 1,7 millones de TEU- es "absorbida" por los puertos y los retrasos relacionados.Este tamaño es casi equivalente a toda la flota de Evergreen Marine.Después de deducir el retraso normal histórico de aproximadamente el 2,2%, la capacidad efectiva adicional absorbida todavía asciende a aproximadamente 1,06 millones de TEU, lo que equivale aproximadamente a la capacidad total de HMM.Al mismo tiempo, los últimos consejos de la industria publicados por DHL Global Forwarding muestran que los contenedores acumulados en los puertos globales han superado los 3,7 millones de TEU.
Dos múltiples factores siguen “devorando” la capacidad de transporte 01
El Canal de Panamá vuelve a endurecer las restricciones al tráfico. La Autoridad del Canal de Panamá anunció el 5 de agosto que debido a la continua disminución de los niveles de agua, ajustará el calado máximo permitido de las nuevas esclusas Panamax a 48 pies a partir del 26 de agosto, y lo reducirá aún más a 47,5 pies a partir del 3 de septiembre, y las restricciones pertinentes continuarán hasta nuevo aviso.Se trata de otro ajuste después de reducirlo a 49 pies el 24 de julio.Para los buques portacontenedores, cada reducción de 1 pie en el calado significa verse obligados a reducir la capacidad de carga de cientos de contenedores.02
El transporte marítimo interior europeo se "reduce" Las principales vías navegables interiores de Europa también están en problemas debido a las condiciones meteorológicas extremas.Según CCTV News, el 12 de agosto, la lectura en la estación de nivel de agua de Kaub, en el curso medio del río Rin, en Alemania, cayó a un mínimo histórico de 12 centímetros, superando significativamente el récord anterior de 25 centímetros establecido en 2018. 03
Tifón azota los principales puertos de China El tifón "White Dolphin" se convirtió en el "colmo" que aplastó los puertos del norte de Asia.Según un informe publicado por Linerlytica el 11 de agosto, debido al impacto del tifón, se retrasó la capacidad de transporte de contenedores de más de 2,4 millones de TEU en el norte de Asia. Ningbo y Shanghai fueron los puertos más afectados y se espera que el retraso en el transporte de barcos tarde varias semanas en eliminarse gradualmente.Al 17 de agosto, una semana después de que terminara el tifón, el tiempo promedio de espera de los barcos en el puerto de Shanghai sigue siendo de más de 4 días.Maersk ha emitido sucesivamente avisos de salto de puerto, cancelando las escalas programadas en el puerto de Shanghai para viajes múltiples.04
La prima de riesgo geográfico ha resurgido y la situación de seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén se ha deteriorado drásticamente.Según un informe de la agencia de noticias Xinhua del 5 de agosto, las fuerzas armadas hutíes utilizaron múltiples misiles balísticos para atacar un petrolero saudita ese día.Desde finales de julio, las fuerzas armadas hutíes han atacado un total de ocho petroleros sauditas e interceptado y obligado a regresar a 29 petroleros sauditas en el Mar Rojo y el Mar Arábigo.
Director ejecutivo de Samaersk: La congestión se ha convertido en un problema estructural El director ejecutivo de Maersk, Ke Wensheng, dijo con franqueza en la conferencia telefónica sobre resultados del segundo trimestre que la principal limitación actual de la industria del transporte de contenedores ya no es la capacidad de los buques, sino la capacidad de carga de los puertos y la infraestructura interior para digerir el crecimiento continuo de los flujos comerciales.En los últimos tres años, el volumen de carga de exportación saliente de Asia ha aumentado un 25% de forma acumulativa, pero la capacidad total de las terminales globales sólo se ha expandido un 10% durante el mismo período.Ke Wensheng advirtió: "Tarde o temprano nos encontraremos con un cuello de botella en la producción". En dos meses, Maersk elevó dos veces su pronóstico de ganancias para todo el año 2026, y el último EBITDA esperado alcanzó entre 10.500 y 12.500 millones de dólares.
Cuatro observaciones de la industria: en el corto plazo, la congestión portuaria y los riesgos geopolíticos continúan respaldando las tarifas de flete, y la escasa oferta de capacidad de transporte efectiva es difícil de revertir fundamentalmente.Tomará tiempo para que se resuelva la congestión del puerto de Shanghai y para que se recupere el nivel del agua del Canal de Panamá, y los riesgos geopolíticos en los estrechos gemelos no se han aliviado sustancialmente.A mediano plazo, debemos prestar atención a las siguientes variables: Maersk ha emitido una señal de que las condiciones están listas para regresar al Canal de Suez en 2026. Una vez que se espera la reanudación de la navegación, el dividendo de la reducción de capacidad causada por el desvío desaparecerá rápidamente; Al mismo tiempo, las tarifas de flete al contado en la línea europea han mostrado signos de relajación, y las tarifas de flete de Shanghai a Rotterdam cayeron un 5% intermensual.Para los propietarios de carga y transitarios, se recomienda prestar mucha atención a los anuncios del cronograma de envío de la compañía naviera y reservar el tiempo de transporte con anticipación; el riesgo de salto de puerto y vertido de contenedores en el puerto de Shanghai sigue siendo alto en el futuro cercano, y las mercancías que llegan a los puertos del este de China deben confirmar los últimos acuerdos de viaje con el transportista lo antes posible.Cuando 1,7 millones de TEU de capacidad de transporte se ven absorbidos por retrasos y 3,7 millones de contenedores de TEU quedan varados en los puertos, lo que realmente determina la dirección de las tarifas de flete ya no es el tamaño de la flota, sino la capacidad real de facturación de la red logística global.