Dlaczego 6 saudyjskich przewoźników VLCC o nośności prawie 1,9 mln ton, ale z objazdem bez ładunku,

Niedawno monitoring prowadzony przez agencję wywiadu ds. ryzyka morskiego Windward wykazał, że sześciu bardzo dużych przewoźników ropy naftowej (VLCC) należących do saudyjskiego krajowego przedsiębiorstwa żeglugowego Bahri dostosowało swoje trasy, aby omijać Cieśninę Bab el-Mandeb i wody Morza Czerwonego, a zamiast tego omijać Przylądek Dobrej Nadziei w Afryce.Całkowity tonaż nośny tych sześciu VLCC wynosi blisko 1,9 miliona ton i wszystkie są w stanie nieobciążonym (balastowym).Branża uważa, że ​​oznacza to, że armatorzy nie interesują się już tylko bezpieczeństwem ładunku, ale także banderą statku, przeszłością armatora i ryzykiem związanym z Arabią Saudyjską.CZĘŚĆ 01 Statki powiązane z Arabią Saudyjską stały się kluczowym celem ryzyka. Tłem tego odchylenia na dużą skalę jest to, że siły zbrojne Huti w Jemenie ogłosiły 20 lipca „blokadę morską” Arabii Saudyjskiej.Huti oświadczyli, że zakażą statkom związanym z Arabią Saudyjską przepływania przez Cieśninę Bab el-Mandeb, kluczową drogę wodną na Morzu Czerwonym, twierdząc, że środek ten jest odpowiedzią na działania związane z Arabią Saudyjską.W odpowiedzi jemeńska koalicja pod przewodnictwem Arabii Saudyjskiej wydała 20 lipca oświadczenie, że podejmie działania mające na celu ochronę statków handlowych przepływających przez Cieśninę Bab el-Mandeb i oskarżyła związane z Houthi groźby o naruszenie prawa międzynarodowego i zasad żeglugi morskiej.21 lipca w oświadczeniu wydało także Brytyjskie Biuro ds. Spraw Zagranicznych, Wspólnoty Narodów i Rozwoju (FCDO), w którym wyraziło zaniepokojenie groźbą zaproponowanej przez Houthi blokady morskiej, uznając, że podjęcie odpowiednich działań może dodatkowo wpłynąć na bezpieczeństwo żeglugi na Morzu Czerwonym.W przeciwieństwie do poprzedniego kryzysu na Morzu Czerwonym, który był wymierzony głównie w statki powiązane z Europą i Stanami Zjednoczonymi, ta runda ryzyka wyraźnie pokazuje cechy „celowania w floty powiązane z określonymi krajami”. PART.026 Objazdy Bahri VLCC Zgodnie z danymi monitorowania torów nawietrznych, sześć VLCC skorygowanych tym razem to: HAZM, DILAM, GHINAH, LAYNAH, SALAM i BURQAN.Wszystkie wyżej wymienione statki należą do floty VLCC Bahri. Wśród nich statki takie jak HAZM i DILAM planują załadunek ropy naftowej wzdłuż wybrzeża Zatoki Meksykańskiej, w tym w obszarach takich jak Corpus Christi.W porównaniu z trasą tradycyjną: Arabia Saudyjska/Ocean Indyjski → Cieśnina Bab el-Mandeb → Morze Czerwone → Kanał Sueski → Plan objazdu Morza Śródziemnego wymaga: Oceanu Indyjskiego → Afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei → Oceanu Atlantyckiego → Kierunek europejski → Kanał Sueski. Dane dotyczące nawietrznej pokazują, że w przypadku niektórych rejsów oczekuje się wydłużenia czasu podróży o około 6 do 7 dni.Wśród nich wpływ odchylenia statku VLCC „LAYNAH” jest bardziej oczywisty, ponieważ jego celem jest Yanbu, port Morza Czerwonego w Arabii Saudyjskiej.Statek mógł pierwotnie przepłynąć Ocean Indyjski bezpośrednio do Morza Czerwonego, ale po dostosowaniu będzie musiał okrążyć Przylądek Dobrej Nadziei, a następnie wrócić do Yanbu przez Ocean Atlantycki, Morze Śródziemne i Kanał Sueski.Oczekuje się, że podróż wydłuży się o około 30 dni. Najbardziej godnym uwagi aspektem tego incydentu jest to, że wszystkie sześć VLCC było pod balastem.Zwykle statki załadowane ropą naftową są kierowane głównie w celu ochrony ładunku o wartości dziesiątek milionów dolarów lub więcej.Jednak tym razem sześć pustych tankowców nadal przejęło inicjatywę, aby ominąć Cieśninę Bab el-Mandeb, co wskazuje, że ocena ryzyka przesunęła się z „ochrony ładunku” na „ochronę samego statku”.
CZĘŚĆ 03 Obserwacje branży Wspólne obejście sześciu VLCC Bahri nie jest korektą dokonaną przez jedną firmę, ale typową reakcją rynku żeglugowego w obliczu regionalnej eskalacji ryzyka.Obecnie największą zmianą na Morzu Czerwonym nie jest to, że „wszystkie statki nie mogą się poruszać”, ale to, że różne statki są narażone na różne poziomy ryzyka.W przypadku chińskich przedsiębiorstw żeglugowych, handlu zagranicznego i logistyki muszą one w dalszym ciągu zwracać uwagę na to, czy przedsiębiorstwa żeglugowe skorygowały ustalenia dotyczące tras przez Morze Czerwone, a także na zmiany kosztów, takie jak ryzyko wojny i opłaty za odchylenia. Jednocześnie muszą także zwrócić uwagę na wpływ zmian w łańcuchu transportu energii na Bliskim Wschodzie na rynki transportu cysternami i kontenerami.W miarę utrzymywania się zagrożeń geopolitycznych bezpieczeństwo tras staje się ważnym czynnikiem wpływającym na międzynarodowe decyzje logistyczne, zaraz po stawkach frachtowych i wydajności portów.