Czy wzrosną koszty eksportu do Afryki?!500 USD/TEU!Nagła podwyżka cen CMA CGM wysyła ważny sygna
- Autor:Sieć konserwacji
- Źródło:Sieć konserwacji
- Data wydania:2026-06-10
Firma CMA CGM wydała niedawno zawiadomienie dla klientów, w którym ogłosiła pobieranie dodatkowej opłaty w sezonie szczytowym (PSS) na niektórych trasach z Azji do Afryki.Zgodnie z zapowiedzią, od 15 czerwca 2026 r. do odwołania CMA CGM wdroży nowe standardy dopłat dla części klientów korzystających z umów krótkoterminowych.
Dotyczy tras i standardów ładowania
Zgodnie z zapowiedzią CMA CGM: ▶ Trasa z Azji Południowo-Wschodniej do Afryki Zachodniej dotyczy ładunków suchych kontenerów i chłodni we wszystkich portach docelowych.Dodatkowy standard podatkowy: 500 USD/TEU ▶ Dodatkowy standard podatkowy dla trasy z Chin do Mozambiku: 200 USD/TEU ▶ Dodatkowy standard podatkowy dla trasy z południowych Chin do Tamatave na Madagaskarze: 200 USD/TEU CMA CGM poinformowało, że odpowiednie opłaty obowiązują klientów korzystających z umów krótkoterminowych i będą dalej dostosowywane w zależności od warunków rynkowych.
Rynek Afryki Zachodniej stał się przedmiotem tej rundy dostosowań
Sądząc po zakresie tej korekty dopłaty, najbardziej oczywisty wpływ ma rynek Afryki Zachodniej.W porównaniu z opłatą w wysokości 200 USD za TEU na niektórych trasach w Afryce Wschodniej i Południowej, na trasie z Azji Południowo-Wschodniej do Afryki Zachodniej obowiązuje jednolita opłata w wysokości 500 USD za TEU, co pokazuje, że przedsiębiorstwa żeglugowe przywiązują dużą wagę do sytuacji podaży i popytu na rynku Afryki Zachodniej.Znawcy branży zwrócili uwagę, że dodatkowe opłaty w szczycie sezonu są zwykle stosowane w odpowiedzi na zwiększone zapotrzebowanie rynku, ograniczoną przestrzeń żeglugową, zmniejszoną wydajność obrotu sprzętem i zwiększoną presję na działalność portową.W ostatnich latach kraje Afryki Zachodniej, takie jak Nigeria, Ghana i Wybrzeże Kości Słoniowej, w dalszym ciągu promowały budowę infrastruktury i rozwój rynków konsumenckich, a ich popyt na import maszyn i sprzętu, materiałów budowlanych, sprzętu gospodarstwa domowego i towarów konsumpcyjnych codziennego użytku stale rośnie.Jednocześnie niektóre porty Afryki Zachodniej od dawna borykają się z problemami, takimi jak ciasne miejsca do cumowania, niska wydajność rotacji sprzętu i zmienne możliwości odprawy celnej. Możliwości przewozowe rynku dla nowych wolumenów ładunków są stosunkowo ograniczone.
Firmy spedycyjne w dalszym ciągu wzmacniają swoją obecność na rynku afrykańskim
Oprócz CMA CGM w ostatnich latach wiele międzynarodowych przewoźników liniowych w dalszym ciągu zwiększało swoje inwestycje na rynku afrykańskim.Z informacji publicznych wynika, że MSC w dalszym ciągu rozwija sieć usług trasowych w Afryce Zachodniej; W ostatnich latach Maersk wzmocnił swój zasięg rynkowy w Afryce Wschodniej i Południowej; przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Hapag-Lloyd i ONE, również w dalszym ciągu optymalizują układ swoich tras w Afryce.Jednocześnie postępuje kilka projektów rozbudowy portów w Afryce.Projekty, w tym port głębinowy Lekki w Nigerii, projekt rozbudowy portu w Abidżanie na Wybrzeżu Kości Słoniowej oraz projekt modernizacji portu Dar es Salaam w Tanzanii, są uważane za ważne budowy infrastruktury mające na celu zwiększenie regionalnych możliwości logistycznych.W branży panuje powszechne przekonanie, że wraz ze wzrostem populacji Afryki, ekspansją rynków konsumenckich i postępem regionalnej integracji handlowej, rynek afrykański staje się jednym z wschodzących obszarów wzrostu, na którym skupiają się globalne firmy liniowe.
Obserwacja branży
Z doświadczeń historycznych wynika, że dopłaty w szczycie sezonu są zwykle jednym z ważnych narzędzi wykorzystywanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe w celu dostosowania podaży i popytu na rynku.Tym razem CMA CGM podniosło PSS na niektórych trasach w Afryce, co odzwierciedla stosunkowo pozytywne oczekiwania przedsiębiorstwa żeglugowego co do przyszłych wyników w zakresie wolumenu ładunków na właściwym rynku.Zwłaszcza na rynku Afryki Zachodniej poziom opłat jest znacznie wyższy niż na innych trasach regionalnych, co pokazuje również, że przedsiębiorstwa żeglugowe obawiają się lokalnych zasobów kosmicznych i presji operacyjnej.Właściciele ładunków i firmy spedycyjne oprócz zwracania uwagi na przyszłe zmiany stawek frachtowych powinni również skupić się na wykorzystaniu przepustowości przedsiębiorstw żeglugowych, zatłoczeniu portów i dostawie wyposażenia kontenerowego. Czynniki te mogą mieć bardziej bezpośredni wpływ na trend rynkowy tras afrykańskich.
Dotyczy tras i standardów ładowania
Zgodnie z zapowiedzią CMA CGM: ▶ Trasa z Azji Południowo-Wschodniej do Afryki Zachodniej dotyczy ładunków suchych kontenerów i chłodni we wszystkich portach docelowych.Dodatkowy standard podatkowy: 500 USD/TEU ▶ Dodatkowy standard podatkowy dla trasy z Chin do Mozambiku: 200 USD/TEU ▶ Dodatkowy standard podatkowy dla trasy z południowych Chin do Tamatave na Madagaskarze: 200 USD/TEU CMA CGM poinformowało, że odpowiednie opłaty obowiązują klientów korzystających z umów krótkoterminowych i będą dalej dostosowywane w zależności od warunków rynkowych.
Rynek Afryki Zachodniej stał się przedmiotem tej rundy dostosowań
Sądząc po zakresie tej korekty dopłaty, najbardziej oczywisty wpływ ma rynek Afryki Zachodniej.W porównaniu z opłatą w wysokości 200 USD za TEU na niektórych trasach w Afryce Wschodniej i Południowej, na trasie z Azji Południowo-Wschodniej do Afryki Zachodniej obowiązuje jednolita opłata w wysokości 500 USD za TEU, co pokazuje, że przedsiębiorstwa żeglugowe przywiązują dużą wagę do sytuacji podaży i popytu na rynku Afryki Zachodniej.Znawcy branży zwrócili uwagę, że dodatkowe opłaty w szczycie sezonu są zwykle stosowane w odpowiedzi na zwiększone zapotrzebowanie rynku, ograniczoną przestrzeń żeglugową, zmniejszoną wydajność obrotu sprzętem i zwiększoną presję na działalność portową.W ostatnich latach kraje Afryki Zachodniej, takie jak Nigeria, Ghana i Wybrzeże Kości Słoniowej, w dalszym ciągu promowały budowę infrastruktury i rozwój rynków konsumenckich, a ich popyt na import maszyn i sprzętu, materiałów budowlanych, sprzętu gospodarstwa domowego i towarów konsumpcyjnych codziennego użytku stale rośnie.Jednocześnie niektóre porty Afryki Zachodniej od dawna borykają się z problemami, takimi jak ciasne miejsca do cumowania, niska wydajność rotacji sprzętu i zmienne możliwości odprawy celnej. Możliwości przewozowe rynku dla nowych wolumenów ładunków są stosunkowo ograniczone.
Firmy spedycyjne w dalszym ciągu wzmacniają swoją obecność na rynku afrykańskim
Oprócz CMA CGM w ostatnich latach wiele międzynarodowych przewoźników liniowych w dalszym ciągu zwiększało swoje inwestycje na rynku afrykańskim.Z informacji publicznych wynika, że MSC w dalszym ciągu rozwija sieć usług trasowych w Afryce Zachodniej; W ostatnich latach Maersk wzmocnił swój zasięg rynkowy w Afryce Wschodniej i Południowej; przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Hapag-Lloyd i ONE, również w dalszym ciągu optymalizują układ swoich tras w Afryce.Jednocześnie postępuje kilka projektów rozbudowy portów w Afryce.Projekty, w tym port głębinowy Lekki w Nigerii, projekt rozbudowy portu w Abidżanie na Wybrzeżu Kości Słoniowej oraz projekt modernizacji portu Dar es Salaam w Tanzanii, są uważane za ważne budowy infrastruktury mające na celu zwiększenie regionalnych możliwości logistycznych.W branży panuje powszechne przekonanie, że wraz ze wzrostem populacji Afryki, ekspansją rynków konsumenckich i postępem regionalnej integracji handlowej, rynek afrykański staje się jednym z wschodzących obszarów wzrostu, na którym skupiają się globalne firmy liniowe.
Obserwacja branży
Z doświadczeń historycznych wynika, że dopłaty w szczycie sezonu są zwykle jednym z ważnych narzędzi wykorzystywanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe w celu dostosowania podaży i popytu na rynku.Tym razem CMA CGM podniosło PSS na niektórych trasach w Afryce, co odzwierciedla stosunkowo pozytywne oczekiwania przedsiębiorstwa żeglugowego co do przyszłych wyników w zakresie wolumenu ładunków na właściwym rynku.Zwłaszcza na rynku Afryki Zachodniej poziom opłat jest znacznie wyższy niż na innych trasach regionalnych, co pokazuje również, że przedsiębiorstwa żeglugowe obawiają się lokalnych zasobów kosmicznych i presji operacyjnej.Właściciele ładunków i firmy spedycyjne oprócz zwracania uwagi na przyszłe zmiany stawek frachtowych powinni również skupić się na wykorzystaniu przepustowości przedsiębiorstw żeglugowych, zatłoczeniu portów i dostawie wyposażenia kontenerowego. Czynniki te mogą mieć bardziej bezpośredni wpływ na trend rynkowy tras afrykańskich.