Do 1000 USD za kontener!Dwa główne przedsiębiorstwa żeglugowe sukcesywnie dostosowywały swoje opłaty

Zgodnie z oficjalnym komunikatem wydanym przez CMA CGM w dniu 24 września 2026 r. korekta stawek frachtowych dotyczy towarów eksportowanych z Azji na wiele rynków Ameryki Łacińskiej.Zakres obejmuje: Amerykę Południową Zachodnie wybrzeże Ameryka Południowa Wschodnie wybrzeże Ameryka Środkowa Wschodnie i zachodnie wybrzeże Region Karaibów Meksyk Ta korekta obejmuje różne typy ładunków, w tym: drobnicowy ładunek suchy (ładunek suchy) ładunek chłodniczy (Reefer) ładunek pozagabarytowy (OOG) płatny wzrost pustych kontenerów jest ujednolicony do: 1000 USD/kontener. Nowa stawka opiera się na dacie wysyłki i zacznie obowiązywać od 15 października 2026 r. Dla firm eksportowych największym wpływem tej korekty jest jej szerszy zasięg.Niektóre podwyżki cen tras w przeszłości mogły dotyczyć tylko jednego regionu lub określonego portu.Jednak tym razem dotyczy to wielu ważnych rynków handlowych, takich jak Brazylia, Argentyna, Chile, Peru i Meksyk.W przypadku firm, które prowadzą długoterminowy eksport do Ameryki Łacińskiej, może zaistnieć potrzeba ponownego dostosowania ofert transportowych. W przypadku ciężkich kontenerów o masie powyżej 0,120 tony zostanie naliczona opłata za nadwagę w wysokości 200–300 USD.Zgodnie z oficjalnym zawiadomieniem CMA CGM, przedsiębiorstwa żeglugowe wprowadzą dopłatę za nadwagę (OWS) w przypadku 20-stopowych suchych kontenerów eksportowanych z Dalekiego Wschodu na zachodnie wybrzeże Ameryki Środkowej, zachodnie wybrzeże Meksyku i zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej począwszy od 15 października 2026 r. Konkretne opłaty są następujące: Daleki Wschód → Zachodnie wybrzeże Ameryki Środkowej, Zachodnie wybrzeże Meksyku (z wyłączeniem zachodniego wybrzeża Panamy i zachodniego wybrzeża Hondurasu) Rodzaj ładunku: 20-stopowy suchy kontener Warunki: Całkowita waga kontenera przekracza 20 ton Opłata: 200 USD/kontener Daleki Wschód → Zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej Typ ładunku: 20-stopowy suchy kontener Warunki: Całkowita waga przekracza 20 ton Opłata: 300 USD/kontener Opłata będzie obowiązywać od 15 października 2026 r., a jej czas trwania nie został jeszcze ogłoszony.W przypadku towarów eksportowych, takich jak wyroby stalowe, maszyny i urządzenia, chemikalia i materiały budowlane, wpływ takich kosztów będzie bardziej oczywisty.Ponieważ sam kontener 20-stopowy jest najczęściej używanym typem skrzyni w transporcie ciężkich ładunków.Wcześniej, aby obniżyć koszty transportu, niektóre firmy korzystały z 20-stopowych kontenerów do maksymalnego załadunku towarów o dużej gęstości.Jednakże w miarę jak przedsiębiorstwa żeglugowe zwracają większą uwagę na ryzyko związane z wagą, straty sprzętu i koszty operacyjne terminalu, opłaty za kontenery ciężkie stają się stopniowo normą.01 Opłaty za nadwagę nie są pierwszym przypadkiem, w którym przedsiębiorstwa żeglugowe dostosowują „koszty ciężkich ładunków”. W rzeczywistości CMA CGM wdrożyło już wcześniej podobne środki na trasach z Azji do Ameryki Łacińskiej.W czerwcu 2026 roku spółka CMA CGM ogłosiła wprowadzenie dopłat za nadwagę w przypadku 20-stopowych suchych kontenerów z Dalekiego Wschodu po zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej.Ustalono wówczas, że za kontenery 20-stopowe przekraczające 20 ton będzie pobierana opłata w wysokości 400 dolarów za kontener.Po tej ostatniej korekcie opłaty spadły na niektórych obszarach, ale zakres został doprecyzowany, w tym na zachodnim wybrzeżu Ameryki Środkowej, zachodnim wybrzeżu Meksyku i zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej.Z punktu widzenia branży firmy spedycyjne pobierają opłaty za ciężkie kontenery nie tylko w celu zwiększenia przychodów.Kontenery o większej masie będą wiązać się z wyższymi wymaganiami w zakresie składowania w terminalu, organizacji załadunku i rozładunku, sztauowania statków i transportu lądowego.Zwłaszcza w szczycie sezonu, kiedy na statku jest mało miejsca, zarządzanie wagą stanie się dla przedsiębiorstw żeglugowych sposobem na optymalizację wykorzystania przestrzeni.

02 Hapag-Lloyd zwiększa dopłaty w sezonie z Azji do Afryki Południowo-Zachodniej

W tym samym czasie, gdy CMA CGM dostosowało opłaty na trasach do Ameryki Łacińskiej, Hapag-Lloyd ogłosił również korekty dopłat w szczycie sezonu (PSS) dla niektórych portów od Azji i Oceanii po Afrykę Południowo-Zachodnią.Zgodnie z oficjalnym zawiadomieniem wydanym przez Hapag-Lloyd w dniu 13 października 2026 r.: Opłata ta dotyczy: Chin, Korei Południowej, Japonii, Azji Południowo-Wschodniej, Oceanii, towarów eksportowanych do wielu portów docelowych w Afryce Południowo-Zachodniej.Czas realizacji: Od 25 października 2026 (w oparciu o datę wysyłki) i trwa do odwołania.Standard opłaty: 800 USD/TEU Obowiązujące porty to: Angola: Luanda, Lobito, Kabinda Republika Konga: Pointe-Noire Demokratyczna Republika Konga: Matadi, Boma Gabon: Libreville, Port-Gentil Kamerun: Kribi, Duala Namibia: Walvis Bay Gwinea Równikowa: Bata, Malabo Hapag-Lloyd To nie pierwszy raz Hapag-Lloyd dostosował w tym roku opłaty na trasach afrykańskich. Wcześniej Hapag-Lloyd wprowadził także dopłaty w sezonie szczytowym na trasach z Azji do Afryki Południowo-Zachodniej i Afryki Zachodniej, z czego opłata dla Afryki Południowo-Zachodniej wynosiła 600 USD/TEU.Po korekcie Hapaga-Lloyda niektóre obszary uległy dalszej poprawie.

03Dlaczego firmy spedycyjne ostatnio często dostosowują dopłaty?

Od początku tego roku światowy rynek żeglugi znajduje się w stosunkowo szczególnym stanie.Z jednej strony, w dalszym ciągu utrzymuje się wzrost wolumenu ładunków wynikający z tradycyjnego szczytu sezonu;z drugiej strony czynniki takie jak objazd Morza Czerwonego, zatory w portach i zmniejszona wydajność rotacji statków zwiększyły koszty operacyjne niektórych tras.W przypadku firm spedycyjnych dodatkowe opłaty, takie jak PSS i OWS, umożliwiają bardziej elastyczne dostosowywanie poziomów dochodów na różnych rynkach.Szczególnie w przypadku niektórych tras dalekobieżnych, takich jak Azja do Ameryki Łacińskiej i Azja do Afryki, na koszty operacyjne częściej wpływają długie rejsy i duże różnice w wydajności portów.Jednak dla właścicieli ładunków największym problemem związanym z dopłatą jest to, że nie jest tak łatwo zablokować ją z wyprzedzeniem, jak w przypadku podstawowego frachtu oceanicznego, ale w procesie transportu wciąż pojawiają się nowe dostosowania.Firmom eksportowym, których zyski ze zamówień są już niewielkie, często trudno jest w pełni wchłonąć te nowe koszty.

04Jaki wpływ będzie to miało na firmy spedycyjne i eksportowe?

Po pierwsze, firmy eksportujące towary ciężkie muszą ponownie obliczyć koszt kontenerów 20-stopowych.Szczególnie w przypadku maszyn, urządzeń, wyrobów metalowych i innych towarów nierzadko zdarza się, że towary przekraczają 20 ton.Wcześniej przy wycenie brano pod uwagę wyłącznie fracht oceaniczny, ale obecnie koszty takie jak OWS należy z wyprzedzeniem dodać do modelu kosztów logistyki.Po drugie, klienci na rynkach Afryki i Ameryki Łacińskiej mogą również stanąć przed koniecznością dostosowania cen.01 Obserwacje branży Sądząc po ostatnich działaniach wielu przedsiębiorstw żeglugowych, opłaty dodatkowe stają się ważnym narzędziem zarządzania zyskami z tras.Właściciele ładunków i spedytorzy nie mogą w przyszłości skupiać się wyłącznie na zmianach podstawowych stawek frachtowych.Niektóre pozornie niepozorne opłaty dodatkowe, takie jak opłaty za przekroczenie wagi, opłaty w szczycie sezonu i opłaty za zator w porcie, mogą kumulować się bardziej bezpośrednio niż wpływ wahań stawek frachtu.Zaleca się, aby firmy eksportowe z wyprzedzeniem potwierdzały najnowsze zasady pobierania opłat na docelowych trasach przed wysyłką w szczycie sezonu, szczególnie na rynkach podatnych na zmiany opłat, takich jak ciężkie kontenery, Afryka i Ameryka Łacińska, aby uniknąć odkrycia, że ​​koszt przekracza oczekiwania dopiero po opuszczeniu portu przez towary.