Trzy główne porty europejskie są ponownie zablokowane!Dostawa wielkogabarytowych towarów inżynieryjn

Niedawne zatory w portach Europy Północnej nie ustąpiły całkowicie, a presja została w dalszym stopniu przeniesiona z terminali kontenerowych na lądowe połączenia transportowe, takie jak barki, drogi i linie kolejowe.W przypadku dużych ładunków inżynieryjnych, stali, maszyn i sprzętu oraz ładunków drobnicowych tak naprawdę wpływ na dostawę ma nie tylko to, czy statek może zadokować w porcie, ale także to, czy ładunek zostanie sprawnie przeładowany po dokowaniu.Obecna sytuacja w Rotterdamie, Antwerpii i Hamburgu nie jest dokładnie taka sama, ale łączy je to, że wahania harmonogramu, ciśnienie na terminalu, kolejki barek rzecznych i brak przepustowości na lądzie nakładają się na siebie.01 Rotterdam: Ciśnienie końcowe powoduje zagęszczenie barek. Rotterdam w dalszym ciągu wywiera oczywistą presję transportową na lądzie.Z aktualizacji funkcjonowania portu opublikowanej przez Kuehne+Nagel w dniu 21 lipca 2026 r. wynika, że ​​średni siedmiodniowy czas oczekiwania statku w Rotterdamie wynosi około 1,71 dnia, gęstość zabudowy terminalu jest wysoka, zagęszczenie barek śródlądowych w dalszym ciągu wpływa na funkcjonowanie portu, a odbiór części pustych kontenerów również podlega okresowym ograniczeniom.Nie ma jednego czynnika blokującego, który powoduje stres.Z jednej strony dostosowanie harmonogramów żeglugi i koncentracja statków wpływających do portu spowoduje, że na terminalu będzie działać szczytowo; z drugiej strony, gdy czas oczekiwania na barki wydłuży się, utrudnione będzie wyprowadzenie na czas towaru z terminalu, zajmując dodatkowo przestrzeń placu.Urzędnicy portu w Rotterdamie w dalszym ciągu publikują wskaźniki wydajności portu, w tym czas oczekiwania na zakotwiczenie, czas przebywania statku w porcie i efektywność działania terminala, co wskazuje, że port stale monitoruje stabilność harmonogramu żeglugi i efektywność działania.Sądząc z bieżących danych, główne zagrożenia w Rotterdamie koncentrują się bardziej na połączeniach lądowych i barkowych, a powrót do całkowicie sprawnego stanu w perspektywie krótkoterminowej będzie trudny; jeżeli niski poziom wody w dalszym ciągu będzie miał wpływ na śródlądowy transport wodny, presja może się jeszcze bardziej przedłużyć.02 Antwerpia: Harmonogramy wysyłek, terminale i transport śródlądowy znajdują się jednocześnie pod presją. Obecne wyniki Antwerpii dotyczące zatorów komunikacyjnych są bardziej skomplikowane.Najnowsze dane z Kuehne+Nagel pokazują, że średni czas oczekiwania statku w Antwerpii wynoszący siedem dni wynosił około 1,03 dnia. Niektóre terminale charakteryzowały się wysokim stopniem wykorzystania, a konserwacja dźwigów miała wpływ na kolejki statków dostawczych i barek.11 sierpnia Zuidnatie, lokalny operator logistyczny w Antwerpii, wydał kolejne zawiadomienie, w którym stwierdził, że nakładanie się wielu wydarzeń powoduje problemy w funkcjonowaniu portu i przypomniał klientom o możliwych opóźnieniach.Dane za pierwsze półrocze 2026 r. opublikowane przez port Antwerpia-Brugia w lipcu również pokazały, że łączna przeładunkowość portu spadła rok do roku o 2,4%, a tradycyjna przeładunków drobnicowych spadła o 11,7%.Port przypisał to czynnikom obejmującym słaby europejski popyt przemysłowy, amerykańskie cła importowe na stal, koszty energii i logistyki oraz kontyngenty importowe CBAM i UE.Oznacza to, że obecna sytuacja w Antwerpii to nie tylko „zatory spowodowane zbyt dużą ilością ładunku”, ale współistnieją zakłócenia operacyjne i słabość rynku.Dlatego to, czy Antwerpię uda się w przyszłości znacząco odciążyć, zależy od wznowienia działalności terminali, ponownej stabilizacji harmonogramów żeglugi i jednoczesnego odzyskania zdolności w transporcie barkowym i lądowym.Najnowsze zawiadomienie o ruchu z sierpnia nadal wskazuje na opóźnienia i nie potwierdzono jeszcze, że zatory całkowicie znikną w krótkim okresie.03 Hamburg: Strona lądowa jest nadal słaba. Od sierpnia znacząco wzrosło ryzyko europejskiego śródlądowego transportu wodnego.Poziom wody w Renie stale się obniża, co zaczęło bezpośrednio wpływać na transport w głębi lądu portów niemieckich i nordyckich.9 sierpnia agencja Reuters podała, że ​​poziom wody na odcinku rzeki Kaub może spaść do jednocyfrowych wartości, a utrzymanie niektórych działań żeglugowych będzie trudne; sprawozdania uzupełniające z dni 11–12 sierpnia wykazały, że statki towarowe zostały zawieszone i utknęły na niektórych odcinkach Renu, a przedsiębiorstwa zaczęły zwiększać transport kolejowy i drogowy.Co ważniejsze, nie ma wyraźnych oznak szybkiego zakończenia tego problemu.11 sierpnia Reuters podał, że niektóre firmy obawiają się, że niski poziom wody utrzyma się do października; wiele krajów związkowych Niemiec tymczasowo złagodziło niedzielne zakazy dla ciężarówek, aby zrekompensować spadek przepustowości transportu wodnego śródlądowego.Dlatego też, nawet jeśli zatory w terminalach portów morskich zmniejszą się, transport z głębi lądu Europy może w dalszym ciągu stać się nowym wąskim gardłem.04 Hamburg: Ciśnienie końcowe nie jest tak duże jak w Rotterdamie, ale strefa ogólnodostępna jest nadal krótka. Obecna sytuacja w Hamburgu różni się od sytuacji w Rotterdamie i Antwerpii.Aktualizacja operacyjna Kuehne+Nagel z 21 lipca wykazała, że ​​średni siedmiodniowy czas oczekiwania statku w Hamburgu wyniósł około 1,24 dnia, ale stopień wykorzystania terminalu był nadal wysoki, a na transport śródlądowy w dalszym ciągu wpływały ograniczenia przepustowości sieci kolejowej i projekty modernizacji infrastruktury.Dane za pierwsze półrocze 2026 r. opublikowane przez port w Hamburgu 13 sierpnia pokazały, że łączna przeróbka portu wyniosła 56,1 mln ton, co oznacza spadek o 3,1% rok do roku, co odzwierciedla obecny popyt rynkowy i działalność portową nadal znajdują się pod presją.Ponadto transformacja automatyzacji CTB jest nadal ważną zmienną w operacjach terminalowych.W przypadku ładunków projektowych i drobnicowych Hamburg jest obecnie bardziej zaniepokojony wydajnością połączeń kolejowych, drogowych i terminali, niż po prostu czekaniem na miejsca do cumowania.
05 Obserwacje branży Jak wynika z aktualnych danych publicznych, czas oczekiwania statków w Rotterdamie, Antwerpii i Hamburgu nie osiągnął w przypadku wszystkich statków poziomu „poważnie wymknął się spod kontroli”, jednak w stacjach końcowych, na barkach, na liniach kolejowych i autostradach nadal panuje presja.Dlatego też jest bardziej prawdopodobne, że ta runda zatorów w europejskich portach przejawi się jako „częściowe odciążenie i przeniesienie ruchu na ląd”, a nie jako jednorazowy koniec w krótkim okresie.W przypadku wielkogabarytowych ładunków inżynieryjnych, wyrobów stalowych, maszyn i urządzeń oraz ładunków drobnicowych eksportowanych z Chin w najbliższej przyszłości konieczne będzie zwrócenie większej uwagi na cały łańcuch transportowy „od portu do miejsca przeznaczenia”.Zwłaszcza w przypadku towarów przeznaczonych do śródlądowych obszarów Niemiec i krajów Beneluksu należy wcześniej potwierdzić zasoby barek, kolei i samochodów ciężarowych oraz zarezerwować dodatkowy czas przeładunku.Jeżeli niski poziom wody w Renie będzie się utrzymywał, skutki zatorów portowych mogą się jeszcze bardziej przedłużyć.