Zaatakowano czwarty saudyjski tankowiec!Houthi rozszerza blokadę morską i planuje pobierać opłaty na
- Autor:Sieć konserwacji
- Źródło:Sieć konserwacji
- Data wydania:2026-07-31
W ostatnim czasie sytuacja na Morzu Czerwonym i w Cieśninie Ormuz ulega dalszym zmianom.Z jednej strony siły zbrojne Huti w dalszym ciągu rozszerzają zakres swoich ataków na saudyjskie cele żeglugowe; z drugiej strony nadal istnieją duże różnice w regionalnych planach koordynacji dotyczących przyszłych zasad żeglugi w Cieśninie Ormuz.W przypadku globalnego transportu energii i żeglugi międzynarodowej zagrożenia bezpieczeństwa na dwóch kluczowych szlakach morskich nie zostały znacząco zmniejszone.
01 Zgłoszono kolejny incydent związany z bezpieczeństwem na południu Morza Czerwonego. 28 lipca czasu lokalnego Brytyjskie Biuro ds. Operacji Handlu Morskiego (UKMTO) wydało notatkę dotyczącą bezpieczeństwa nr 98, w której stwierdzono, że tankowiec zgłosił, że podczas żeglugi po południowym Morzu Czerwonym usłyszał w pobliżu eksplozję. Incydent nie spowodował ofiar w ludziach i nie spowodował uszkodzeń statku.UKMTO stwierdziło, że odpowiednie służby badają obecnie przyczyny zdarzenia i ponownie przypomniało wszystkim przepływającym statkom o zachowaniu czujności i natychmiastowym zgłaszaniu wszelkich nietypowych działań odpowiednim służbom.Również 28 lipca uzbrojony rzecznik wojskowy Houthi wydał oświadczenie, w którym stwierdził, że użył on rakiet przeciwokrętowych do ataku na saudyjski tankowiec NCC GHAZAL (IMO: 9685205) na tej podstawie, że statek naruszył wcześniej ogłoszone środki embarga morskiego nałożonego na Arabię Saudyjską, oraz stwierdził, że rakiety zmusiły statek do zawrócenia.Publiczne dane AIS pokazują, że NCC GHAZAL wyłączyło sygnał AIS, a ostatnia publiczna pozycja znajdowała się na wodach w pobliżu Yanbu w Arabii Saudyjskiej 23 lipca. Jest to czwarty saudyjski tankowiec, na który Huti publicznie ogłosili atak od czasu ogłoszenia 20 lipca tzw.„embargo morskiego” na Arabię Saudyjską. W tym samym czasie: wcześniej zaatakowany VLCC LAYLA (IMO: 9336098) ponownie otworzył swój system AIS 28 lipca i obecnie znajduje się w północnej części Morza Czerwonego;cysterna produktowa ENCELIA (IMO: 9240172) AIS jest nadal zamknięta. Ostatnio wiele międzynarodowych agencji ds. bezpieczeństwa żeglugi w dalszym ciągu przypominało, że południowe Morze Czerwone i Cieśnina Bab el-Mandeb nadal stanowią obszary żeglugowe wysokiego ryzyka, a statki handlowe muszą zwracać szczególną uwagę na najnowsze ostrzeżenia nawigacyjne.
02 Napięcia militarne między Stanami Zjednoczonymi a Iranem w dalszym ciągu koncentrują się wokół przyszłego mechanizmu zarządzania Cieśniną Ormuz, a ostatnio pojawiły się nowe tendencje dyplomatyczne.Według raportu Reutersa z 28 lipca Oman zaproponował Iranowi regionalny wspólny plan zarządzania.Zaleca się wyciąganie wniosków z modelu Cieśniny Malakka i wspólne uczestnictwo krajów nadbrzeżnych w zarządzaniu. Przepływające statki mogą dobrowolnie uiszczać opłaty za usługi nawigacyjne za usługi publiczne, takie jak utrzymanie dróg wodnych, poszukiwania i ratownictwo oraz ochrona środowiska.Jednak 29 lipca Iran wyraźnie odrzucił ten plan, stwierdzając, że nie zaakceptuje modelu zarządzania dzielonego i nalegał na utrzymanie większych uprawnień zarządczych w Cieśninie Ormuz.Iran uważa, że plan ten nie jest zgodny z jego strategicznymi interesami.Wcześniej irański minister spraw zagranicznych Araghchi rozmawiał z ministrami spraw zagranicznych odpowiednio Omanu i Arabii Saudyjskiej, aby omówić kwestie bezpieczeństwa i współpracy regionalnej w Cieśninie Ormuz.Obecnie nadal istnieje duża niepewność co do przyszłych ustaleń nawigacyjnych w Cieśninie Ormuz.
03 Według doniesień siły zbrojne Houthi badają nałożenie „opłat nawigacyjnych”. Oprócz Cieśniny Ormuz nowe czynniki ryzyka pojawiły się ostatnio w Cieśninie Bab el-Mandeb na południowym krańcu Morza Czerwonego.Według raportu Reutersa z 29 lipca wiele osób zaznajomionych ze sprawą ujawniło, że siły zbrojne Huti rozważają nałożenie tak zwanych „opłat nawigacyjnych” na statki handlowe przepływające przez Cieśninę Bab el-Mandeb. Mówi się, że odpowiedni plan opiera się na pomysłach zarządzania promowanych przez Iran w Cieśninie Ormuz.Środek ten nie został jeszcze oficjalnie wdrożony, ale wzbudził duże zainteresowanie międzynarodowej branży żeglugowej.Wdrożenie odpowiednich środków może jeszcze bardziej podnieść koszty operacyjne szlaku przez Morze Czerwone i zwiększyć kompleksowe wydatki, takie jak ubezpieczenie, ochrona i objazdy.
04 Obserwacje branży Obecnie dwa kluczowe szlaki morskie na Bliskim Wschodzie – Cieśnina Ormuz i Cieśnina Bab el-Mandeb – w dalszym ciągu stoją w obliczu zagrożeń bezpieczeństwa i polityki na różnych poziomach.Z jednej strony ataki statków na Morzu Czerwonym nadal trwają, a regionalne alerty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi utrzymują się na wysokim poziomie; z drugiej strony nie powstał jeszcze jednomyślny plan dotyczący przyszłych zasad żeglugi i mechanizmów zarządzania w Cieśninie Ormuz i nadal istnieją duże różnice w odpowiednich negocjacjach.W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych, właścicieli ładunków i przedsiębiorstw zajmujących się handlem energią zaleca się dalsze zwracanie uwagi na najnowsze komunikaty operacyjne UKMTO, JMIC, IMO i różnych przedsiębiorstw żeglugowych, niezwłoczną ocenę korekt tras, ryzyka wojny, bezpieczeństwa statków i zagrożeń dla ciągłości łańcucha dostaw oraz dokonywanie z wyprzedzeniem ustaleń dotyczących transportu i rezerwacji, aby zmniejszyć operacyjny wpływ wydarzeń geopolitycznych.
01 Zgłoszono kolejny incydent związany z bezpieczeństwem na południu Morza Czerwonego. 28 lipca czasu lokalnego Brytyjskie Biuro ds. Operacji Handlu Morskiego (UKMTO) wydało notatkę dotyczącą bezpieczeństwa nr 98, w której stwierdzono, że tankowiec zgłosił, że podczas żeglugi po południowym Morzu Czerwonym usłyszał w pobliżu eksplozję. Incydent nie spowodował ofiar w ludziach i nie spowodował uszkodzeń statku.UKMTO stwierdziło, że odpowiednie służby badają obecnie przyczyny zdarzenia i ponownie przypomniało wszystkim przepływającym statkom o zachowaniu czujności i natychmiastowym zgłaszaniu wszelkich nietypowych działań odpowiednim służbom.Również 28 lipca uzbrojony rzecznik wojskowy Houthi wydał oświadczenie, w którym stwierdził, że użył on rakiet przeciwokrętowych do ataku na saudyjski tankowiec NCC GHAZAL (IMO: 9685205) na tej podstawie, że statek naruszył wcześniej ogłoszone środki embarga morskiego nałożonego na Arabię Saudyjską, oraz stwierdził, że rakiety zmusiły statek do zawrócenia.Publiczne dane AIS pokazują, że NCC GHAZAL wyłączyło sygnał AIS, a ostatnia publiczna pozycja znajdowała się na wodach w pobliżu Yanbu w Arabii Saudyjskiej 23 lipca. Jest to czwarty saudyjski tankowiec, na który Huti publicznie ogłosili atak od czasu ogłoszenia 20 lipca tzw.„embargo morskiego” na Arabię Saudyjską. W tym samym czasie: wcześniej zaatakowany VLCC LAYLA (IMO: 9336098) ponownie otworzył swój system AIS 28 lipca i obecnie znajduje się w północnej części Morza Czerwonego;cysterna produktowa ENCELIA (IMO: 9240172) AIS jest nadal zamknięta. Ostatnio wiele międzynarodowych agencji ds. bezpieczeństwa żeglugi w dalszym ciągu przypominało, że południowe Morze Czerwone i Cieśnina Bab el-Mandeb nadal stanowią obszary żeglugowe wysokiego ryzyka, a statki handlowe muszą zwracać szczególną uwagę na najnowsze ostrzeżenia nawigacyjne.
02 Napięcia militarne między Stanami Zjednoczonymi a Iranem w dalszym ciągu koncentrują się wokół przyszłego mechanizmu zarządzania Cieśniną Ormuz, a ostatnio pojawiły się nowe tendencje dyplomatyczne.Według raportu Reutersa z 28 lipca Oman zaproponował Iranowi regionalny wspólny plan zarządzania.Zaleca się wyciąganie wniosków z modelu Cieśniny Malakka i wspólne uczestnictwo krajów nadbrzeżnych w zarządzaniu. Przepływające statki mogą dobrowolnie uiszczać opłaty za usługi nawigacyjne za usługi publiczne, takie jak utrzymanie dróg wodnych, poszukiwania i ratownictwo oraz ochrona środowiska.Jednak 29 lipca Iran wyraźnie odrzucił ten plan, stwierdzając, że nie zaakceptuje modelu zarządzania dzielonego i nalegał na utrzymanie większych uprawnień zarządczych w Cieśninie Ormuz.Iran uważa, że plan ten nie jest zgodny z jego strategicznymi interesami.Wcześniej irański minister spraw zagranicznych Araghchi rozmawiał z ministrami spraw zagranicznych odpowiednio Omanu i Arabii Saudyjskiej, aby omówić kwestie bezpieczeństwa i współpracy regionalnej w Cieśninie Ormuz.Obecnie nadal istnieje duża niepewność co do przyszłych ustaleń nawigacyjnych w Cieśninie Ormuz.
03 Według doniesień siły zbrojne Houthi badają nałożenie „opłat nawigacyjnych”. Oprócz Cieśniny Ormuz nowe czynniki ryzyka pojawiły się ostatnio w Cieśninie Bab el-Mandeb na południowym krańcu Morza Czerwonego.Według raportu Reutersa z 29 lipca wiele osób zaznajomionych ze sprawą ujawniło, że siły zbrojne Huti rozważają nałożenie tak zwanych „opłat nawigacyjnych” na statki handlowe przepływające przez Cieśninę Bab el-Mandeb. Mówi się, że odpowiedni plan opiera się na pomysłach zarządzania promowanych przez Iran w Cieśninie Ormuz.Środek ten nie został jeszcze oficjalnie wdrożony, ale wzbudził duże zainteresowanie międzynarodowej branży żeglugowej.Wdrożenie odpowiednich środków może jeszcze bardziej podnieść koszty operacyjne szlaku przez Morze Czerwone i zwiększyć kompleksowe wydatki, takie jak ubezpieczenie, ochrona i objazdy.
04 Obserwacje branży Obecnie dwa kluczowe szlaki morskie na Bliskim Wschodzie – Cieśnina Ormuz i Cieśnina Bab el-Mandeb – w dalszym ciągu stoją w obliczu zagrożeń bezpieczeństwa i polityki na różnych poziomach.Z jednej strony ataki statków na Morzu Czerwonym nadal trwają, a regionalne alerty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi utrzymują się na wysokim poziomie; z drugiej strony nie powstał jeszcze jednomyślny plan dotyczący przyszłych zasad żeglugi i mechanizmów zarządzania w Cieśninie Ormuz i nadal istnieją duże różnice w odpowiednich negocjacjach.W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych, właścicieli ładunków i przedsiębiorstw zajmujących się handlem energią zaleca się dalsze zwracanie uwagi na najnowsze komunikaty operacyjne UKMTO, JMIC, IMO i różnych przedsiębiorstw żeglugowych, niezwłoczną ocenę korekt tras, ryzyka wojny, bezpieczeństwa statków i zagrożeń dla ciągłości łańcucha dostaw oraz dokonywanie z wyprzedzeniem ustaleń dotyczących transportu i rezerwacji, aby zmniejszyć operacyjny wpływ wydarzeń geopolitycznych.