Plotka głosi, że „zajęto tysiące szafek” Meihui Coil!Czy nadal mogę bez obaw rezerwować tanie kabiny
- Autor:Sieć konserwacji
- Źródło:Sieć konserwacji
- Data wydania:2026-09-23
W ostatnich dniach w środowisku odpraw celnych w USA doszło do znacznie większej dyskusji.
Wiele kanałów branżowych i praktyków logistyki zgłosiło, że partia kontenerów została zatrzymana i opóźniona w odprawie celnej w niektórych portach w Stanach Zjednoczonych. Po rynku krążą nawet pogłoski, że „dotknęło to tysiące kontenerów”. Niektóre wiadomości twierdzą ponadto, że w grę wchodzą chińskie towary eksportowe i bezpośrednie towary pasażerskie BCO.
Jednak jak dotąd CBP nie potwierdziło publicznie oficjalnych statystyk dotyczących „tysięcy” lub „3000 zatrzymanych chińskich kontenerów”, ani nie opublikowało tzw. listy zaangażowanych spedytorów lub IOR.
Dlatego też liczbę tę należy obecnie raczej traktować jako plotkę branżową niż oficjalnie potwierdzone fakty.
Inną sprawą są zmiany, które faktycznie zaszły.
Począwszy od 18 września amerykański Urząd Celny i Ochrony Granic (CBP) oficjalnie rozpoczął wzmocnioną weryfikację informacji o zarejestrowanym importerze (IOR).
01
Wiele kanałów branżowych i praktyków logistyki zgłosiło, że partia kontenerów została zatrzymana i opóźniona w odprawie celnej w niektórych portach w Stanach Zjednoczonych. Po rynku krążą nawet pogłoski, że „dotknęło to tysiące kontenerów”. Niektóre wiadomości twierdzą ponadto, że w grę wchodzą chińskie towary eksportowe i bezpośrednie towary pasażerskie BCO.
Jednak jak dotąd CBP nie potwierdziło publicznie oficjalnych statystyk dotyczących „tysięcy” lub „3000 zatrzymanych chińskich kontenerów”, ani nie opublikowało tzw. listy zaangażowanych spedytorów lub IOR.
Dlatego też liczbę tę należy obecnie raczej traktować jako plotkę branżową niż oficjalnie potwierdzone fakty.
Inną sprawą są zmiany, które faktycznie zaszły.
Począwszy od 18 września amerykański Urząd Celny i Ochrony Granic (CBP) oficjalnie rozpoczął wzmocnioną weryfikację informacji o zarejestrowanym importerze (IOR).
01
IOR rozpoczyna się 18 września
Będąc ponownie zidentyfikowanym
W dniu 19 sierpnia 2026 r. czasu lokalnego CBP umieściło w Rejestrze Federalnym zawiadomienie wyraźnie stwierdzające, że wzmocni to weryfikację informacji przekazywanych przez nowe i stare IOR w formularzu 5106.
Jeżeli CBP ustali, że informacje zawarte w formularzu 5106 są niedokładne lub niekompletne, może bezpośrednio unieważnić odpowiedni numer IOR.
Unieważniony numer IOR nie będzie używany do powiązanych celów, w tym do zgłaszania importowanych towarów.
Ten wzmocniony środek egzekwowania prawa zostanie wdrożony od 18 września 2026 r.
Tym razem CBP niepokoi nie tylko to, czy numer IOR istnieje, ale także to, czy informacje zawarte za numerem są prawdziwe i kompletne.
W ogłoszeniu wyraźnie wspomniano, że nazwa firmy, adres fizyczny, adres e-mail, numer telefonu, numer EIN lub SSN oraz inne informacje zawarte w formularzu 5106 muszą być dokładne i powinny bezpośrednio należeć do odpowiedniego IOR.
Jeżeli formularz 5106 składa agent celny, agent celny musi również posiadać ważny dokument POA podpisany bezpośrednio przez IOR.
Innymi słowy, niektóre podmioty importujące od dawna korzystają ze starych informacji i adresów stron trzecich lub danych kontaktowych. Teraz stoją przed znacznie zwiększoną presją weryfikacyjną.
02 Tym, co naprawdę denerwuje amerykańską cewkę, jest główny związek stojący za „kabiną o niskiej cenie”
Jest to również jeden z powodów, dla których w ostatnim czasie na rynku wzmogły się dyskusje na temat ładunków BCO, ładunków tanich i ryzyka IOR.
W branży zawsze występowała stosunkowo powszechna zasada: właściciele ładunków nie mogą uzyskać idealnej ceny, więc rezerwują przestrzeń za pośrednictwem kanałów o niskich cenach na rynku.
Niektóre tanie kabiny pochodzą od pozostałych klientów kontraktowych przedsiębiorstw żeglugowych, a niektóre wymagają różnych poziomów odsprzedaży, podziału przestrzeni lub ustaleń dotyczących kanałów.
Dla właściciela ładunku pozornie jest to po prostu „kto zaproponuje najniższą cenę, zamówię u niego”.
Ale jeśli chodzi o odprawę celną w USA, pytania, na które naprawdę należy odpowiedzieć, to:
Kto jest importerem rekordów?
Kto ponosi główną odpowiedzialność za import tej przesyłki w systemie celnym USA?
Kto złożył ISF?
Kto podpisuje POA z agentem celnym?
Czy informacje te można porównać z fakturami handlowymi, konosamentami i rzeczywistymi podmiotami transakcji?
Jeśli właściciel ładunku widzi jedynie bardzo niską cenę wysyłki, ale nie rozumie podmiotów importujących i stojących za tym powiązań z odprawą celną, rzeczywiste ryzyko może nie znajdować się na statku, ale zostanie ujawnione po przybyciu towarów do Stanów Zjednoczonych.
01
2O i 2P również stają się coraz częstsze
Występuj w dyskusjach branżowych
Ostatnio niektóre kanały logistyczne wspomniały również, że w portach USA występuje więcej kodów dyspozycji 2O i 2P.
Należy tutaj zaznaczyć, że 2O i 2P nie są „kodami naruszenia IOR”.
Zgodnie z załącznikiem D ACE CBP:
2O oznacza ISF Hold — brak ISF w aktach, co oznacza, że w systemie nie ma odpowiedniej deklaracji ISF;
2P oznacza ISF Hold — ISF Compliance Issue, co oznacza, że ISF ma problemy ze zgodnością.
Dlatego też bezpośrednie interpretowanie wszystkich niedawnych incydentów 2O i 2P jako „badania IOR” nie jest dokładne.
Jednak w przypadku towarów oczekujących na odprawę celną w portach USA istnieje korelacja danych pomiędzy ISF, listem przewozowym, podmiotem importującym i informacjami IOR.W przypadku wystąpienia niezgodności towar może zostać poddany dalszemu przetwarzaniu.
Obecnie niektóre media branżowe i dostawcy usług logistycznych zaczęli łączyć niedawne zjawisko przetrzymywania portów ze wzmocnioną weryfikacją IOR.
Na przykład 21 września 2026 r. firma FreightWaves poinformowała, że CBP rozpoczęło unieważnianie numerów IOR na podstawie niedokładnych lub niekompletnych informacji.W raportach wskazano, że może to spowodować, że odpowiednie przedsiębiorstwa nie będą w stanie wypełnić amerykańskich deklaracji importowych i spowodować unieruchomienie towarów w portach lub innych punktach wejścia.
Jednakże FreightWaves zwróciło również uwagę, że CBP nie ujawniło publicznie, ile numerów IOR zostało unieważnionych od czasu wprowadzenia nowych środków 18 września.
03
Tym razem bezpośredni klienci BCO nie mogą
Wystarczy spojrzeć „czy jest to Twój własny produkt”
Wcześniej wielu właścicieli ładunków miało stosunkowo proste pojęcie o bezpośrednich klientach BCO:
Umowa firmy spedycyjnej jest jej własną umową, przestrzeń wysyłkowa jest jej własnością, a rezerwacja jest stosunkowo prosta, więc ryzyko powinno być mniejsze niż w przypadku zwykłych kanałów spedycyjnych.
Jednak z punktu widzenia zgodności z przepisami importowymi w USA podmiot dokonujący rezerwacji i zarejestrowany importer to nie to samo.
To, czy przesyłka jest BCO, nie oznacza automatycznie, że nie ma problemów z informacjami dotyczącymi IOR, ISF lub zgłoszenia celnego.
Podobnie to, że towary własne właściciela ładunku nie wykazują oczywistych naruszeń, nie oznacza, że cały wykorzystany link do odprawy celnej jest wolny od ryzyka.
Na rynku istnieje wiele opinii na temat „wspólnego IOR prowadzącego do solidarnego zatrzymania innych towarów”, jednak w dokumentach publicznych CBP nie ma jasnego zapisu, że „wszystkie towary objęte tym samym IOR są automatycznie zatrzymywane solidarnie”.
Dlatego dokładniejsze stwierdzenie to:
Jeżeli IOR zostanie unieważniony przez CBP, IOR nie będzie już mógł być używany do zgłoszeń przywozowych; w przypadku towarów, które są już w tranzycie i oczekują na odprawę celną lub które później wymagają wykorzystania IOR do zgłoszeń przywozowych, rzeczywiście mogą wystąpić rzeczywiste skutki odprawy celnej i łańcucha dostaw.
To, czy konkretna przesyłka zostanie zatrzymana, czy zostanie zwrócona i czy należy ją ponownie zgłosić, zależy od konkretnego przypadku i późniejszego przetwarzania przez CBP i nie można tego uogólniać.
Zmiany w amerykańskich służbach celnych
Nie tylko linia z 18 września
Ta inspekcja IOR stanowi w rzeczywistości część wysiłków Stanów Zjednoczonych mających na celu wzmocnienie w tym roku nadzoru nad importem.
W dniu 3 czerwca 2026 r. Prezydent Stanów Zjednoczonych podpisał rozporządzenie wykonawcze nr 14411, w którym zaproponował wzmocnienie identyfikacji IOR i ciągłego przeglądu oraz nakazał ustanowienie bardziej rygorystycznego mechanizmu „dobrej opinii” IOR, przy jednoczesnym wzmocnieniu przeglądu importerów, pośredników celnych, spedytorów i innych uczestników.
Zarządzenie wzywa również do wzmożenia egzekwowania przepisów w przypadku zaniżeń w deklaracjach, błędnych klasyfikacji, nielegalnych przeładunków i innych naruszeń przepisów celnych.
Ogłoszenie na formularzu 5106 wydane przez CBP 19 sierpnia można uznać za punkt, w którym ta runda polityk osiągnęła już konkretny poziom operacyjny.
Zatem prawdziwa zmiana na granicy USA nie polega wyłącznie na tym, czy inspekcje są rygorystyczne, czy nie.
Zamiast tego amerykańskie służby celne coraz bardziej kładą nacisk na:
Kto jest właścicielem towaru, kto jest odpowiedzialny za import, kto przekazuje informacje i czy informacje należą do samego podmiotu.
W przeszłości niektóre modele, które w celu rozwiązania problemów z odprawą celną w USA opierały się na zasobach kanałów dystrybucji, tanich przestrzeniach wysyłkowych lub podmiotach zewnętrznych, musiały zostać ponownie przeanalizowane.
03
Dla spedytorów i właścicieli ładunków
Co powinieneś teraz najbardziej sprawdzić?
Firmom, które w najbliższym czasie mają przyjechać z towarem ze Stanów Zjednoczonych, warto ponownie sprawdzić przynajmniej kilka kluczowych linków:
Najpierw potwierdź, kto jest prawdziwym IOR.
Nie tylko wiedz, że „spedytor jest odpowiedzialny za odprawę celną”, ale wiedz, kto jest osobą prawną, która ostatecznie ponosi odpowiedzialność za import w amerykańskim systemie celnym.
Po drugie, sprawdź informacje zawarte w formularzu 5106.
Skoncentruj się na sprawdzeniu, czy nazwa firmy, faktyczny adres firmy, numer telefonu, adres e-mail, numer EIN i inne informacje są prawdziwe i kompletne oraz potwierdź, że informacje te rzeczywiście należą do IOR.
Po trzecie, potwierdź relację POA.
CBP wyraźnie wymaga, aby agent celny składający odpowiednie informacje w imieniu IOR miał ważne pełnomocnictwo podpisane bezpośrednio przez IOR.
Po czwarte, nie skupiaj się tylko na różnicach w transporcie morskim.
Kontener jest o kilkaset dolarów tańszy, co wydaje się dobrą ofertą; jeśli jednak będzie problem z podmiotem odprawy celnej i kontener pozostanie w porcie jeszcze kilka dni, późniejsze składowanie, przetrzymywanie, zmiany zamówień, zwroty i koszty magazynowania szybko pochłoną zaoszczędzony wcześniej fracht.
Na razie rynkowe pogłoski o „zatrzymaniu tysięcy kontenerów” muszą jeszcze poczekać na potwierdzenie bardziej oficjalnych informacji.
Jednak wzmocniona weryfikacja IOR, która rozpoczęła się 18 września, jest już potwierdzoną zmianą polityki.
W przypadku chińskich spedytorów i właścicieli ładunków tym, co naprawdę należy ponownie zbadać, być może nie jest pytanie: „czy nadal możemy znaleźć tańszą przestrzeń wysyłkową w USA?” ale:
Kto stoi za tą ceną? Kto dokonuje rezerwacji, IOR, ISF i odprawy celnej?
Będąc ponownie zidentyfikowanym
W dniu 19 sierpnia 2026 r. czasu lokalnego CBP umieściło w Rejestrze Federalnym zawiadomienie wyraźnie stwierdzające, że wzmocni to weryfikację informacji przekazywanych przez nowe i stare IOR w formularzu 5106.
Jeżeli CBP ustali, że informacje zawarte w formularzu 5106 są niedokładne lub niekompletne, może bezpośrednio unieważnić odpowiedni numer IOR.
Unieważniony numer IOR nie będzie używany do powiązanych celów, w tym do zgłaszania importowanych towarów.
Ten wzmocniony środek egzekwowania prawa zostanie wdrożony od 18 września 2026 r.
Tym razem CBP niepokoi nie tylko to, czy numer IOR istnieje, ale także to, czy informacje zawarte za numerem są prawdziwe i kompletne.
W ogłoszeniu wyraźnie wspomniano, że nazwa firmy, adres fizyczny, adres e-mail, numer telefonu, numer EIN lub SSN oraz inne informacje zawarte w formularzu 5106 muszą być dokładne i powinny bezpośrednio należeć do odpowiedniego IOR.
Jeżeli formularz 5106 składa agent celny, agent celny musi również posiadać ważny dokument POA podpisany bezpośrednio przez IOR.
Innymi słowy, niektóre podmioty importujące od dawna korzystają ze starych informacji i adresów stron trzecich lub danych kontaktowych. Teraz stoją przed znacznie zwiększoną presją weryfikacyjną.
02 Tym, co naprawdę denerwuje amerykańską cewkę, jest główny związek stojący za „kabiną o niskiej cenie”
Jest to również jeden z powodów, dla których w ostatnim czasie na rynku wzmogły się dyskusje na temat ładunków BCO, ładunków tanich i ryzyka IOR.
W branży zawsze występowała stosunkowo powszechna zasada: właściciele ładunków nie mogą uzyskać idealnej ceny, więc rezerwują przestrzeń za pośrednictwem kanałów o niskich cenach na rynku.
Niektóre tanie kabiny pochodzą od pozostałych klientów kontraktowych przedsiębiorstw żeglugowych, a niektóre wymagają różnych poziomów odsprzedaży, podziału przestrzeni lub ustaleń dotyczących kanałów.
Dla właściciela ładunku pozornie jest to po prostu „kto zaproponuje najniższą cenę, zamówię u niego”.
Ale jeśli chodzi o odprawę celną w USA, pytania, na które naprawdę należy odpowiedzieć, to:
Kto jest importerem rekordów?
Kto ponosi główną odpowiedzialność za import tej przesyłki w systemie celnym USA?
Kto złożył ISF?
Kto podpisuje POA z agentem celnym?
Czy informacje te można porównać z fakturami handlowymi, konosamentami i rzeczywistymi podmiotami transakcji?
Jeśli właściciel ładunku widzi jedynie bardzo niską cenę wysyłki, ale nie rozumie podmiotów importujących i stojących za tym powiązań z odprawą celną, rzeczywiste ryzyko może nie znajdować się na statku, ale zostanie ujawnione po przybyciu towarów do Stanów Zjednoczonych.
01
2O i 2P również stają się coraz częstsze
Występuj w dyskusjach branżowych
Ostatnio niektóre kanały logistyczne wspomniały również, że w portach USA występuje więcej kodów dyspozycji 2O i 2P.
Należy tutaj zaznaczyć, że 2O i 2P nie są „kodami naruszenia IOR”.
Zgodnie z załącznikiem D ACE CBP:
2O oznacza ISF Hold — brak ISF w aktach, co oznacza, że w systemie nie ma odpowiedniej deklaracji ISF;
2P oznacza ISF Hold — ISF Compliance Issue, co oznacza, że ISF ma problemy ze zgodnością.
Dlatego też bezpośrednie interpretowanie wszystkich niedawnych incydentów 2O i 2P jako „badania IOR” nie jest dokładne.
Jednak w przypadku towarów oczekujących na odprawę celną w portach USA istnieje korelacja danych pomiędzy ISF, listem przewozowym, podmiotem importującym i informacjami IOR.W przypadku wystąpienia niezgodności towar może zostać poddany dalszemu przetwarzaniu.
Obecnie niektóre media branżowe i dostawcy usług logistycznych zaczęli łączyć niedawne zjawisko przetrzymywania portów ze wzmocnioną weryfikacją IOR.
Na przykład 21 września 2026 r. firma FreightWaves poinformowała, że CBP rozpoczęło unieważnianie numerów IOR na podstawie niedokładnych lub niekompletnych informacji.W raportach wskazano, że może to spowodować, że odpowiednie przedsiębiorstwa nie będą w stanie wypełnić amerykańskich deklaracji importowych i spowodować unieruchomienie towarów w portach lub innych punktach wejścia.
Jednakże FreightWaves zwróciło również uwagę, że CBP nie ujawniło publicznie, ile numerów IOR zostało unieważnionych od czasu wprowadzenia nowych środków 18 września.
03
Tym razem bezpośredni klienci BCO nie mogą
Wystarczy spojrzeć „czy jest to Twój własny produkt”
Wcześniej wielu właścicieli ładunków miało stosunkowo proste pojęcie o bezpośrednich klientach BCO:
Umowa firmy spedycyjnej jest jej własną umową, przestrzeń wysyłkowa jest jej własnością, a rezerwacja jest stosunkowo prosta, więc ryzyko powinno być mniejsze niż w przypadku zwykłych kanałów spedycyjnych.
Jednak z punktu widzenia zgodności z przepisami importowymi w USA podmiot dokonujący rezerwacji i zarejestrowany importer to nie to samo.
To, czy przesyłka jest BCO, nie oznacza automatycznie, że nie ma problemów z informacjami dotyczącymi IOR, ISF lub zgłoszenia celnego.
Podobnie to, że towary własne właściciela ładunku nie wykazują oczywistych naruszeń, nie oznacza, że cały wykorzystany link do odprawy celnej jest wolny od ryzyka.
Na rynku istnieje wiele opinii na temat „wspólnego IOR prowadzącego do solidarnego zatrzymania innych towarów”, jednak w dokumentach publicznych CBP nie ma jasnego zapisu, że „wszystkie towary objęte tym samym IOR są automatycznie zatrzymywane solidarnie”.
Dlatego dokładniejsze stwierdzenie to:
Jeżeli IOR zostanie unieważniony przez CBP, IOR nie będzie już mógł być używany do zgłoszeń przywozowych; w przypadku towarów, które są już w tranzycie i oczekują na odprawę celną lub które później wymagają wykorzystania IOR do zgłoszeń przywozowych, rzeczywiście mogą wystąpić rzeczywiste skutki odprawy celnej i łańcucha dostaw.
To, czy konkretna przesyłka zostanie zatrzymana, czy zostanie zwrócona i czy należy ją ponownie zgłosić, zależy od konkretnego przypadku i późniejszego przetwarzania przez CBP i nie można tego uogólniać.
Zmiany w amerykańskich służbach celnych
Nie tylko linia z 18 września
Ta inspekcja IOR stanowi w rzeczywistości część wysiłków Stanów Zjednoczonych mających na celu wzmocnienie w tym roku nadzoru nad importem.
W dniu 3 czerwca 2026 r. Prezydent Stanów Zjednoczonych podpisał rozporządzenie wykonawcze nr 14411, w którym zaproponował wzmocnienie identyfikacji IOR i ciągłego przeglądu oraz nakazał ustanowienie bardziej rygorystycznego mechanizmu „dobrej opinii” IOR, przy jednoczesnym wzmocnieniu przeglądu importerów, pośredników celnych, spedytorów i innych uczestników.
Zarządzenie wzywa również do wzmożenia egzekwowania przepisów w przypadku zaniżeń w deklaracjach, błędnych klasyfikacji, nielegalnych przeładunków i innych naruszeń przepisów celnych.
Ogłoszenie na formularzu 5106 wydane przez CBP 19 sierpnia można uznać za punkt, w którym ta runda polityk osiągnęła już konkretny poziom operacyjny.
Zatem prawdziwa zmiana na granicy USA nie polega wyłącznie na tym, czy inspekcje są rygorystyczne, czy nie.
Zamiast tego amerykańskie służby celne coraz bardziej kładą nacisk na:
Kto jest właścicielem towaru, kto jest odpowiedzialny za import, kto przekazuje informacje i czy informacje należą do samego podmiotu.
W przeszłości niektóre modele, które w celu rozwiązania problemów z odprawą celną w USA opierały się na zasobach kanałów dystrybucji, tanich przestrzeniach wysyłkowych lub podmiotach zewnętrznych, musiały zostać ponownie przeanalizowane.
03
Dla spedytorów i właścicieli ładunków
Co powinieneś teraz najbardziej sprawdzić?
Firmom, które w najbliższym czasie mają przyjechać z towarem ze Stanów Zjednoczonych, warto ponownie sprawdzić przynajmniej kilka kluczowych linków:
Najpierw potwierdź, kto jest prawdziwym IOR.
Nie tylko wiedz, że „spedytor jest odpowiedzialny za odprawę celną”, ale wiedz, kto jest osobą prawną, która ostatecznie ponosi odpowiedzialność za import w amerykańskim systemie celnym.
Po drugie, sprawdź informacje zawarte w formularzu 5106.
Skoncentruj się na sprawdzeniu, czy nazwa firmy, faktyczny adres firmy, numer telefonu, adres e-mail, numer EIN i inne informacje są prawdziwe i kompletne oraz potwierdź, że informacje te rzeczywiście należą do IOR.
Po trzecie, potwierdź relację POA.
CBP wyraźnie wymaga, aby agent celny składający odpowiednie informacje w imieniu IOR miał ważne pełnomocnictwo podpisane bezpośrednio przez IOR.
Po czwarte, nie skupiaj się tylko na różnicach w transporcie morskim.
Kontener jest o kilkaset dolarów tańszy, co wydaje się dobrą ofertą; jeśli jednak będzie problem z podmiotem odprawy celnej i kontener pozostanie w porcie jeszcze kilka dni, późniejsze składowanie, przetrzymywanie, zmiany zamówień, zwroty i koszty magazynowania szybko pochłoną zaoszczędzony wcześniej fracht.
Na razie rynkowe pogłoski o „zatrzymaniu tysięcy kontenerów” muszą jeszcze poczekać na potwierdzenie bardziej oficjalnych informacji.
Jednak wzmocniona weryfikacja IOR, która rozpoczęła się 18 września, jest już potwierdzoną zmianą polityki.
W przypadku chińskich spedytorów i właścicieli ładunków tym, co naprawdę należy ponownie zbadać, być może nie jest pytanie: „czy nadal możemy znaleźć tańszą przestrzeń wysyłkową w USA?” ale:
Kto stoi za tą ceną? Kto dokonuje rezerwacji, IOR, ISF i odprawy celnej?