Odwrócenie!Ogromne roszczenie właściciela ładunku na kwotę 33,7 mln dolarów zostało odrzucone! US FM

Roszczenie na kwotę 33,7 mln dolarów.Jaki jest główny spór?

Firma Peloton domagała się wcześniej odszkodowania w wysokości około 33,7 mln dolarów, a spór dotyczył dużych ilości ładunku wysłanych w okresie poważnych zatorów w globalnym łańcuchu dostaw w latach 2020–2023.Sednem tej sprawy nie jest tylko samo roszczenie w wysokości 33,7 mln dolarów, ale także kwestia ściśle związana z właścicielami ładunków, spedytorami, NVOCC i przedsiębiorstwami spedycyjnymi: po przyjęciu środka transportu „Store Door (od drzwi do drzwi)”, jeśli strona odpowiedzialna w przypadku transportu lądowego odpowiadać za przestój i opłaty za przestój poniesione przez kontener?Odpowiedź udzielona we wstępnej decyzji FMC nie brzmi po prostu „kto ponosi odpowiedzialność”, ale wymaga powrotu do konkretnego kontenera, konkretnej daty, konkretnego powodu opóźnienia i przypisania odpowiedzialności w celu wydania wyroku.sedno kontrowersji
Spór rozpoczął się 8 maja 2024 r., kiedy FMC oficjalnie uwzględniło skargę Peloton przeciwko Flexport.Peloton oskarżył firmę Flexport o naruszenie amerykańskiej ustawy o żegludze i wprowadzenie nieuzasadnionych opłat za przetrzymywanie, przestoje, magazynowanie i inne powiązane opłaty w odniesieniu do ponad 7000 przesyłek towarowych.Czas transportu objęty tą sprawą obejmuje głównie lata 2020–2023, czyli okres, w którym zatłoczenie portów w USA, niedobory kontenerów, braki w wyposażeniu samochodów ciężarowych i podwozi oraz inne problemy w łańcuchu dostaw są najpoważniejsze.Peloton uważa, że ​​Flexport przejmuje na siebie odpowiedzialność za organizację transportu z zagranicznego punktu wyjazdu do miejsca docelowego w Stanach Zjednoczonych w przypadku dużej liczby transportów, które należą do transportu „Store Door”.Wśród nich firma Peloton specjalnie zaproponowała, aby w przypadku niektórych przewozów „od drzwi do drzwi” Flexport był odpowiedzialny zarówno za transport oceaniczny, jak i transport śródlądowy, zatem w przypadku wystąpienia opóźnień nie powinien po prostu przerzucać odpowiednich opłat za przestój i przestój na właściciela ładunku.Zgodnie ze wstępną decyzją FMC, żądane przez firmę Peloton opłaty w wysokości 33,7 mln USD obejmują 3249 przesyłek do sklepów; a liczba przesyłek towarowych objętych całą sprawą przekracza 7 tys. przesyłek.Peloton uważa również, że Flexport automatycznie generuje odpowiednie opłaty zgodnie z własną tabelą stawek i nie udowadnia w pełni zgodności tych opłat z konkretnymi zdarzeniami opóźnienia.FMC nie ustaliło, że „nie można pobierać opłat za przetrzymywanie od drzwi do drzwi”
Jest to również najbardziej godny uwagi punkt tej sprawy.Najważniejszym założeniem firmy Peloton jest to, że skoro Flexport przejmuje odpowiedzialność za transport śródlądowy w transporcie do drzwi sklepowych, zakres jego odpowiedzialności powinien również zostać rozszerzony o opłaty za przestój i opłaty za przestój ponoszone podczas transportu.Jednak ALJ nie zaakceptowała tej logiki.Wstępna decyzja wyraźnie stwierdza, że ​​poprzednie zasady FMC dotyczące przestoju i przestoju nie stanowią, że „Transport do drzwi sklepu nie będzie pobierał opłat za przestój ani przestój”*.Innymi słowy, sama wysyłka od drzwi do drzwi nie eliminuje automatycznie opłat za przestój i opłaty za przestój.Tak naprawdę należy ocenić: czy konkretne opłaty są rozsądne, kto spowodował opóźnienie, czy opłaty odgrywają rolę motywacyjną w promowaniu przepływu towarów i czy odpowiednie opłaty mają odpowiedni związek z rzeczywistymi zdarzeniami transportowymi.Dlatego nie wystarczy stwierdzić, że przewoźnik lub NVOCC powinien być odpowiedzialny za wszystkie odpowiednie opłaty za przetrzymanie i opłaty za przestój w oparciu wyłącznie o „drzwi magazynu”.Sędzia administracyjny FMC podkreślił również, że opłaty za transport od drzwi do drzwi mogą w dalszym ciągu podlegać ścisłej kontroli.

Dlaczego 33,7 mln dolarów nie zostało zrekompensowane?

To, co tak naprawdę determinuje wynik tej sprawy, to sposób, w jaki dowody odpowiadają każdemu konkretnemu zdarzeniu związanemu z obciążeniem.Firma FMC ustaliła wcześniej „zasadę zachęty”: głównym celem przestojów i przestojów powinno być promowanie terminowego przepływu towarów i sprzętu poprzez zachęty ekonomiczne, a nie po prostu stanie się źródłem dochodu.W dniu 23 lutego 2024 r. firma FMC ogłosiła nowe zasady naliczania przestojów i przestojów oraz dodatkowo wyjaśniła, że ​​opłaty muszą być w rozsądny sposób powiązane z rzeczywistymi zachowaniami transportowymi, takimi jak terminowy odbiór towarów i terminowy zwrot sprzętu.Przepisy zaczną obowiązywać w pełni 28 maja 2024 r. W tym przypadku Peloton uważa, że ​​Flexport nie zastosował się do tej zasady.Sędzia administracyjny uważa jednak, że aby ocenić, czy dana opłata jest zasadna, nie można po prostu przeprowadzić kompleksowej i podsumowującej analizy statystycznej, ale trzeba dodatkowo odpowiedzieć: Który to kontener?Co się wydarzyło tego dnia?Co powoduje opóźnienie?Która strona jest odpowiedzialna za opóźnienie?Czy opłata ta jest bezpośrednio związana z konkretnym zdarzeniem?FMC zwróciło uwagę, że w przypadku braku wystarczających szczegółowych informacji nie można ocenić, czy poszczególne przestoje i przestoje naruszają „zasadę zachęty”.Ostatecznie Peloton nie sprostał ciążącemu na nim ciężarowi dowodu.

Właściciel ładunku nie jest oczywiście pozbawiony odpowiedzialności.

Decyzja FMC zawiera jeszcze jeden ważny osąd faktyczny.Sędzia prawa administracyjnego uznał, że z akt sprawy wynika, że ​​sam Peloton miał bezpośredni wpływ na część opóźnień w transporcie.Przykładowo w niektórych przypadkach w magazynach Peloton brakuje miejsca lub towary, które zostały dostarczone do magazynu, nie są rozładowywane na czas, co skutkuje tym, że kontenery i podwozia nie są zwracane na czas do łańcucha dostaw.Ponadto po dostarczeniu niektórych kontenerów firma Peloton potrzebowała kilku tygodni na zorganizowanie odbioru; w innych przypadkach ciężarówki przyjechały zgodnie z planem, ale kontenery nie zostały rozładowane.Zdaniem sędziego administracyjnego, jeżeli te konkretne zdarzenia uniemożliwiają terminowy zwrot sprzętu, wynikających z tego opłat nie można po prostu określić jako „nieuzasadnionych opłat”.Oznacza to również, że w przypadku poważnych zatorów w portach USA i transporcie śródlądowym samo „wystąpienie opóźnienia” nie oznacza „naruszenia opłat za przejazd”.Kluczowe pozostają konkretne przyczyny opóźnienia i odpowiedzialność.

04Obserwacja branży

Dla chińskich spedytorów i firm zajmujących się logistyką transgraniczną bardziej godne uwagi w tej sprawie jest to, że wymogi dotyczące łańcucha dowodowego stają się coraz ważniejsze.Sędzia administracyjny FMC nie tylko poparł logikę firmy Flexport „po prostu pobieraj opłaty zgodnie z tabelą stawek”.Wręcz przeciwnie, w decyzji wyraźnie wskazano, że wewnętrzny system Flexport będzie generował odpowiednie opłaty w oparciu o tabelę stawek, ale przed wystawieniem ostatecznego rachunku zostaną sprawdzone takie informacje, jak cykl transportu, rachunki firmy spedycyjnej, wewnętrzna dokumentacja operacyjna i wiadomości e-mail; jeżeli okaże się, że przyczyną opóźnienia jest firma Flexport lub jej partnerzy, opłaty mogą zostać skorygowane lub obniżone.Innymi słowy, tabela stawek jest tylko jedną z podstaw naliczania opłat i nie oznacza to, że wszystkie automatycznie naliczane opłaty są naturalnie uzasadnione.Jednocześnie, jeśli właściciel ładunku chce twierdzić, że stosowne opłaty są w przypadku FMC nieuzasadnione, musi także dopasować opłaty do konkretnych zdarzeń transportowych.Skutecznie zwiększa to wymagania dotyczące danych dla obu stron w sporach D&D.Analiza ocen branży Z kilku bieżących spraw wynika, że ​​spory dotyczące D&D w Stanach Zjednoczonych stopniowo przechodzą od zwykłego omawiania „czy w przeszłości pobierana jest opłata”, do „dlaczego pobierana jest opłata, kto spowodował opóźnienie oraz czy opłata dotyczy konkretnego zdarzenia transportowego”.W przypadku chińskich firm eksportowych, spedytorów i NVOCC, zwłaszcza w przypadku zatorów w portach w USA, zamknięcia terminali, braków w podwoziach lub nieprawidłowości w transporcie śródlądowym, prowadzenie tylko jednego rachunku przy rozpatrywaniu sporów D&D może już nie wystarczyć.Dane takie jak numer kontenera, okres bezpłatny, czas odbioru, rzeczywisty czas odbioru, czas zwrotu pustego kontenera, zapisy terminów, status terminala, dane ciężarówek i komunikacja e-mailowa między obiema stronami mogą stać się ważną podstawą do ustalenia odpowiedzialności.Należy zaznaczyć, że sprawa Peloton ma jeszcze charakter wstępnej decyzji sędziego administracyjnego.Zgodnie z postanowieniem strony mogą zgłosić sprzeciw w terminie 22 dni od dnia doręczenia; jeżeli nie zostanie rozpatrzona przez KMF, decyzja wstępna stanie się decyzją komisji.Dlatego też na tym etapie właściwsze jest uznanie tej sprawy za sprawę mającą wartość odniesienia, zamiast bezpośrednio rozumieć ją jako stanowiącą wiążący krajowy precedens sądowy.