Na morzu pływa ponad 2500 kontenerów!Wrak statku w Cieśninie Ormuz, właściciele ładunku mogą być nar

Agencja bezpieczeństwa morskiego szybko zidentyfikowała bohatera tego zatonięcia, czyli singapurski kontenerowiec „GFS PRIDE” (2824TEU).Statek jest zarządzany przez GFS Ship Management FZE w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i jest częścią Global Feeder Shipping (GFS), spółki zależnej Abu Dhabi Ports Group. GFS to operator kontenerowców z głębokimi korzeniami na rynkach Bliskiego Wschodu, Azji i Afryki.Od dawna świadczy regionalne usługi dystrybucji ładunków dla światowej sławy przewoźników liniowych, takich jak Maersk.Ten wrak oznacza nie tylko całkowitą utratę statku, ale także bezpośrednio odcina połączenie transportowe dowozowe, które utrzymuje wejście i wyjście towarów w obszarze Zatoki Perskiej.W przypadku towarów korzystających z tranzytu regionalnego przeszkoda na tym połączeniu może spowodować, że towary, które przybyły do ​​okolicznych portów głównych, nie będą mogły zostać dostarczone zgodnie z pierwotnym planem.1 „Uderz minę” lub „Zostań trafiony”? Obie strony mają odmienne zdanie na temat zatonięcia „GFS PRIDE”. Obecnie obie strony nadal „odmiennie się nie zgadzają”.Marynarka wojenna Iranu Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej wydała 14 stycznia oświadczenie, w którym stwierdziła, że ​​statek przewożący ponad 2500 kontenerów musiał obrać „nieautoryzowaną i niebezpieczną” trasę. W rezultacie uruchomił minę, eksplodował, zapalił się i zatonął.Iran szczególnie przypomniał rybakom i przepływającym statkom, aby uważali na kontenery unoszące się na wodzie.Ale kręgi bezpieczeństwa morskiego i instytucje zachodnie po prostu tego nie kupują.Raporty brytyjskiego Biura ds. Operacji Handlu Morskiego (UKMTO) i wielu firm wywiadu morskiego wskazują na „trafienie niezidentyfikowanym pociskiem”.Maririsks stwierdził to bardzo otwarcie w ostrzeżeniu: Obecnie nie ma niezależnych dowodów potwierdzających, że za katastrofę odpowiadają kopalnie. Oświadczenie Iranu przypomina bardziej wojnę psychologiczną, której celem jest wywołanie paniki i odstraszenie wszystkich.2 masowce nie były odporne na atak, ustanawiając nowy rekord wojny. Co ciekawe, nie jest to jedyny statek, który zatonął.Według raportu Reutersa z 15 października potwierdzono, że masowiec „CAPE DAO” pływający pod banderą Antigui i Barbudy również zatonął około 14 października.23 września statek został trafiony nieznanym pociskiem, a przetrwanie zajęło kilka tygodni.W ciągu jednego dnia zarówno kontenerowiec, jak i masowiec zatonęły, co stanowi niezwykle rzadką poważną stratę całkowitą od czasu wybuchu konfliktu pod koniec lutego tego roku.Dane brytyjskiego Biura ds. Operacji Handlu Morskiego (UKMTO) pokazują, że tylko 13 października miały miejsce cztery ataki na statki handlowe. Oprócz dwóch statków GFS znajdował się tam także kontenerowiec „AL SAADIYAT” i tankowiec „ALFONSO”.Według statystyk firmy wywiadu morskiego Windward AI liczba ataków na statki handlowe w całej cieśninie osiągnęła w ubiegłym tygodniu 12, co stanowi rekord od początku wojny.Minęła dopiero połowa października, a już około 24 statki zostały trafione, czyli więcej niż przez cały wrzesień razem wzięty.

02Podstawowy spór to ogólna średnia czy wina statku?

Każdy wie, co zatonięcie statku oznacza dla przewożonego na nim ładunku.Jeżeli ładunek opadnie wraz ze statkiem na dno morza, może grozić mu rzeczywista całkowita strata; jeżeli kontener wpadnie do wody, ulegnie uszkodzeniu lub ładunek zostanie zalany wodą morską, wymagana jest dalsza weryfikacja uszkodzeń ładunku.To, czy towar może zostać zrekompensowany i kto poniesie straty, należy ustalić na podstawie warunków ubezpieczenia ładunku, umowy przewozu i wyników badania wypadku.Istnieje również realne ryzyko, że pływające kontenery mogą stanowić dodatkowe zagrożenie dla pobliskiego ruchu statków.Marynarka wojenna Irańskich Strażników Rewolucji ostrzegła lokalne statki i rybaków, aby trzymali się z daleka.W przypadku statków handlowych, które muszą przepływać przez odpowiednie obszary morskie, oprócz zwracania uwagi na ostrzeżenia nawigacyjne, muszą także zwracać uwagę na to, czy przedsiębiorstwa żeglugowe dostosowują trasy, modyfikują rozkłady rejsów lub podejmują inne środki bezpieczeństwa.Dla chińskich spedytorów i właścicieli ładunków najbardziej praktycznym pytaniem często nie jest „czy nadal możemy przekroczyć cieśninę?” ale czy dostępne towary mogą nadal działać zgodnie z pierwotnym planem.Jeśli przedsiębiorstwo żeglugowe dostosowuje swoją trasę, opóźnia zawinięcia do portów lub zmienia ustalenia dotyczące transportu ze względu na ryzyko bezpieczeństwa, właściciele ładunków muszą ponownie sprawdzić terminy dostaw, ustalenia dotyczące zapasów i zamówienia uzupełniające; spedytorzy muszą potwierdzać powiadomienia przewoźnika w odpowiednim czasie, aby uniknąć wykorzystywania informacji o nieważnym harmonogramie wysyłek.Obecnie publiczne powiadomienia nie wystarczą, aby wykazać, że katastrofa doprowadziła do całkowitego zamknięcia Cieśniny Ormuz i nie ma wiarygodnych danych, które pozwalałyby określić ilościowo wpływ na chiński eksport.Konkretne ustalenia dotyczące transportu powinny w dalszym ciągu podlegać najnowszym zawiadomieniom przedsiębiorstw żeglugowych i odpowiednich agencji morskich.1. Jeżeli później zostanie zadeklarowana średnia ogólna, czy właściciel ładunku musi wnieść swój wkład?Gdy statek doznaje poważnych średnich uszkodzeń, jedną z najbardziej niepokojących kwestii dla właścicieli ładunków jest to, czy otrzymają ogólne powiadomienie o średnim przydziale.Ogólna średnia nie oznacza, że ​​po wypadku na statku armator może po równo rozłożyć wszystkie straty na właścicieli ładunku.Zgodnie z powszechnymi, ogólnymi zasadami w transporcie morskim, zwykle konieczne jest podjęcie celowych i rozsądnych środków nadzwyczajnych dla wspólnego bezpieczeństwa, co będzie skutkować warunkami takimi jak szczególne wyrzeczenia lub wydatki.Fakt, że statek uderza w minę, zapala się lub tonie, nie oznacza automatycznie, że ustala się ogólną średnią.Ponadto nie można po prostu zrównać przyczyny wypadku ani ustalenia ogólnej średniej.Nawet jeśli późniejsze dochodzenie wykaże, że statek ma problemy z wyborem trasy lub eksploatacją, nadal należy ocenić jego wpływ na ogólną średnią i odpowiedzialność wszystkich stron w połączeniu z obowiązującymi przepisami, umowami przewozu, odpowiednimi średnimi zasadami i konkretnymi faktami.Nie można stwierdzić, że statek dopuścił się zaniedbań prawnych wyłącznie na podstawie tak zwanej „nieautoryzowanej trasy” Iranu, ani też nie można bezpośrednio stwierdzić, że właściciel ładunku może odmówić podziału ciężaru.Jeśli następnie otrzymana zostanie ogólna średnia gwarancja lub powiadomienie o podziale, właściciel ładunku i spedytor mogą najpierw zrobić kilka rzeczy: Po pierwsze, sprawdzić, czy powiadomienie pochodzi od armatora, przewoźnika lub jego oficjalnie wyznaczonego rzeczoznawcy oraz potwierdzić nazwę statku, numer konosamentu i informacje o ładunku.Po drugie, jak najszybciej skontaktuj się z ubezpieczycielem ładunku, aby sprawdzić, czy polisa obejmuje ogólną średnią gwarancję, składkę i powiązane ustalenia dotyczące roszczeń.Po trzecie, należy właściwie przechowywać listy przewozowe, faktury handlowe, listy przewozowe, polisy ubezpieczeniowe, powiadomienia przewoźnika i związaną z nimi dokumentację korespondencji.Jeżeli masz jakiekolwiek pytania dotyczące przyczyn wypadku lub odpowiedzialności statku, powinieneś niezwłocznie skonsultować się z firmą ubezpieczeniową lub zawodowym doradcą prawnym morskim.Nie zakładaj bezpośrednio, że musisz ponieść określoną kwotę tylko dlatego, że otrzymasz powiadomienie GA i nie zakładaj pochopnie, że możesz odmówić wszelkiej współodpowiedzialności bez sprawdzenia umowy i podstawy prawnej.

03 Głębokie powiązania z chińską branżą żeglugową Chociaż statek „GFS PRIDE” pływa pod banderą Singapuru i jest zarządzany przez firmę ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, wypadek ten wywiera efekt domina na chińską branżę żeglugową, którego nie można zignorować.Po pierwsze, Chiny są największym na świecie producentem i eksporterem kontenerów, a szlak bliskowschodni jest jednym z ważnych kanałów chińskiego eksportu handlu zagranicznego.Duża liczba chińskich produktów elektronicznych, maszyn i artykułów codziennego użytku jest transportowana przez region Zatoki Perskiej za pośrednictwem sieci zasilających.Zakłócenia w działalności operatorów dostaw, takich jak GFS, bezpośrednio spowodują, że chińskie towary eksportowane na Bliski Wschód będą narażone na ryzyko opóźnień w tranzycie, opóźnień w portach, a nawet zwrotów.Po drugie, ważnymi uczestnikami szlaków bliskowschodnich są chińscy armatorzy i firmy spedycyjne.Obecnie ryzyko nawigacyjne w Cieśninie Ormuz gwałtownie wzrosło. Chińskie statki lub statki działające w Chinach będą musiały płacić wyższe składki na ubezpieczenie wojenne i surowsze wymogi bezpieczeństwa podczas przepływania przez te wody.Jednocześnie w związku z paraliżem sieci dowozowej chińskie firmy spedycyjne mogą być zmuszone do pilnego dostosowania swoich planów logistycznych i przekierowania towarów w celu tranzytu do portu Sohar w Omanie lub portu Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, co znacząco zwiększy koszty transportu i koszty czasu.Ponadto wypadek ujawnił również wrażliwość żeglugi międzynarodowej w złożonym środowisku geopolitycznym.Dla chińskiej branży żeglugowej, która promuje inicjatywę „Jeden pas, jedna droga”, zapewnienie bezpieczeństwa kluczowych dróg wodnych i utworzenie zdywersyfikowanych kanałów wsparcia logistycznego stało się pilną kwestią strategiczną wymagającą rozwiązania.1 Obserwacje branży W świetle obecnej sytuacji przedsiębiorstwa i praktycy związani z chińską branżą żeglugową muszą zachować szczególną czujność.Zaleca się niezwłoczne sprawdzenie lokalizacji towaru w tranzycie i ocenę ryzyka opóźnienia; nadać priorytet przejściu na alternatywne trasy, takie jak transport lądowy lub kolej, aby rozłożyć ryzyko; w przypadku zamówień w dotkniętych obszarach aktywnie komunikuj się z klientami na temat oczekiwań dotyczących przełożenia, aby uniknąć sporów handlowych.Jednocześnie należy zoptymalizować strukturę zapasów i zwiększyć zapasy bezpieczeństwa, aby móc sprostać nagłym zakłóceniom w dostawach.Jeśli chodzi o planowanie biznesowe, pamiętaj o ustaleniu warunków polisy ze swoim brokerem ubezpieczeniowym, zwłaszcza granic roszczeń z tytułu ubezpieczenia wojennego i strajkowego, a także poczyń odpowiednie przygotowania na wypadek sytuacji awaryjnych.