Właśnie teraz!Obydwa przedsiębiorstwa żeglugowe zadeklarowały ogólną średnią! Stratą dzielimy się z
- Autor:weiyun.com
- Źródło:weiyun.com
- Data wydania:2025-12-03
W listopadzie 2025 r. światowy przemysł żeglugowy stanął w obliczu dwóch poważnych wypadków statków: „Kyparissia” i „ONE HENRY HUDSON”.Następnie przedsiębiorstwa żeglugowe Maersk i ONE sukcesywnie wydawały ogólne średnie deklaracje.
7 listopada kontenerowiec „Kyparissia” należący do Costamare i dzierżawiony firmie Maersk eksplodował i spowodował pożar podczas rozładunku ładunku w porcie Tanjung Pelepas (PTP) w Malezji. Wypadek spowodował tragiczne skutki: 3 osoby zginęły, a 3 zostały ranne.
Zgodnie z oficjalnym zawiadomieniem wydanym 2 grudnia przez Maersk klientom, właściciel statku zadeklarował ogólną średnią i wyznaczył Richardsa Hogga Lindleya na likwidatora.
Zawiadomienie wyraźnie wymaga, aby wszyscy właściciele ładunku przedstawili rzeczoznawcy odpowiednie dokumenty gwarancyjne, w przeciwnym razie kontenery na pokładzie nie będą mogły zostać przygotowane do przeładunku lub dostawy.
Dalsze leczenie innego wypadku również wskazuje na średnią ogólną
W połowie listopada statek ONE „ONE Henry Hudson” uległ pożarowi w porcie Los Angeles.28 listopada ONE oficjalnie uznało ją za średnią ogólną, a korygatorem był również Richards Hogg Lindley.
ONE podkreśliło w ogłoszeniu, że „ładunek nie zostanie wydany do czasu zakończenia niezbędnych ustaleń z generalnym regulatorem średniej”, co oznacza, że wszyscy właściciele ładunku na statku, niezależnie od tego, czy ładunek jest uszkodzony, czy nie, muszą rozwiązać kwestie bezpieczeństwa, zanim będą mogli odebrać ładunek.
Podaje się, że „Kyparissia” ma maksymalną ładowność kontenerów wynoszącą 4957 TEU, a jego trasy operacyjne obejmują kraje Afryki Zachodniej, takie jak Nigeria i Benin. Pożar na statku „ONE Henry Hudson” spowodował uszkodzenie około 100–117 kontenerów.
Towary biorące udział w obu wypadkach należały do wielu kategorii, takich jak produkty elektroniczne, tekstylia i części przemysłowe, i dotyczyły właścicieli ładunków w Chinach, Stanach Zjednoczonych, Azji Południowo-Wschodniej i innych miejscach.
Ponadto deklaracja ogólnej średniej wpadła w wir kontrowersji wokół „zabezpieczenia statku i płacenia rachunku przez właściciela ładunku”.Sednem sporu jest to, „czy właściciel ładunku niepowodującego strat musi ponosić współodpowiedzialność”.
Weźmy jako przykład wypadek statku „ONE Henry Hudson”.Po pożarze podjęte na statku działania, takie jak ugaszenie pożaru, przenoszenie skrzyń i awaryjne dokowanie, nie tylko zabezpieczyły uszkodzony ładunek, ale także zapobiegły utracie nieuszkodzonego towaru w wyniku rozprzestrzeniania się pożaru. Wszystkie dobra są beneficjentami „wspólnego bezpieczeństwa”.
Jednak wątpliwości właściciela ładunku nie są bezpodstawne.Wielu właścicieli cargo zwracało uwagę, że przyczyna wypadku nie została jeszcze do końca ustalona.Jeżeli ostatecznie zostanie potwierdzone, że przedsiębiorstwo żeglugowe zawiniło w wyniku zaniedbania kierownictwa, niesprawiedliwe byłoby dalsze wymaganie od właścicieli ładunków podziału strat.
Jak dotąd ani Maersk, ani ONE nie ogłosiły łącznej kwoty średniej ogólnej i konkretnego współczynnika podziału obu wypadków.
Analitycy branży żeglugowej zwrócili uwagę, że w miarę jak kruchość globalnego łańcucha dostaw staje się coraz bardziej widoczna, częste wypadki statków mogą normalizować ogólne, przeciętne spory.Znalezienie równowagi pomiędzy zapobieganiem i kontrolą ryzyka związanego ze statkami a ochroną praw i interesów właścicieli ładunków stało się pilnym problemem branżowym wymagającym rozwiązania.
7 listopada kontenerowiec „Kyparissia” należący do Costamare i dzierżawiony firmie Maersk eksplodował i spowodował pożar podczas rozładunku ładunku w porcie Tanjung Pelepas (PTP) w Malezji. Wypadek spowodował tragiczne skutki: 3 osoby zginęły, a 3 zostały ranne.
Zgodnie z oficjalnym zawiadomieniem wydanym 2 grudnia przez Maersk klientom, właściciel statku zadeklarował ogólną średnią i wyznaczył Richardsa Hogga Lindleya na likwidatora.
Zawiadomienie wyraźnie wymaga, aby wszyscy właściciele ładunku przedstawili rzeczoznawcy odpowiednie dokumenty gwarancyjne, w przeciwnym razie kontenery na pokładzie nie będą mogły zostać przygotowane do przeładunku lub dostawy.
Dalsze leczenie innego wypadku również wskazuje na średnią ogólną
W połowie listopada statek ONE „ONE Henry Hudson” uległ pożarowi w porcie Los Angeles.28 listopada ONE oficjalnie uznało ją za średnią ogólną, a korygatorem był również Richards Hogg Lindley.
ONE podkreśliło w ogłoszeniu, że „ładunek nie zostanie wydany do czasu zakończenia niezbędnych ustaleń z generalnym regulatorem średniej”, co oznacza, że wszyscy właściciele ładunku na statku, niezależnie od tego, czy ładunek jest uszkodzony, czy nie, muszą rozwiązać kwestie bezpieczeństwa, zanim będą mogli odebrać ładunek.
Podaje się, że „Kyparissia” ma maksymalną ładowność kontenerów wynoszącą 4957 TEU, a jego trasy operacyjne obejmują kraje Afryki Zachodniej, takie jak Nigeria i Benin. Pożar na statku „ONE Henry Hudson” spowodował uszkodzenie około 100–117 kontenerów.
Towary biorące udział w obu wypadkach należały do wielu kategorii, takich jak produkty elektroniczne, tekstylia i części przemysłowe, i dotyczyły właścicieli ładunków w Chinach, Stanach Zjednoczonych, Azji Południowo-Wschodniej i innych miejscach.
Ponadto deklaracja ogólnej średniej wpadła w wir kontrowersji wokół „zabezpieczenia statku i płacenia rachunku przez właściciela ładunku”.Sednem sporu jest to, „czy właściciel ładunku niepowodującego strat musi ponosić współodpowiedzialność”.
Weźmy jako przykład wypadek statku „ONE Henry Hudson”.Po pożarze podjęte na statku działania, takie jak ugaszenie pożaru, przenoszenie skrzyń i awaryjne dokowanie, nie tylko zabezpieczyły uszkodzony ładunek, ale także zapobiegły utracie nieuszkodzonego towaru w wyniku rozprzestrzeniania się pożaru. Wszystkie dobra są beneficjentami „wspólnego bezpieczeństwa”.
Jednak wątpliwości właściciela ładunku nie są bezpodstawne.Wielu właścicieli cargo zwracało uwagę, że przyczyna wypadku nie została jeszcze do końca ustalona.Jeżeli ostatecznie zostanie potwierdzone, że przedsiębiorstwo żeglugowe zawiniło w wyniku zaniedbania kierownictwa, niesprawiedliwe byłoby dalsze wymaganie od właścicieli ładunków podziału strat.
Jak dotąd ani Maersk, ani ONE nie ogłosiły łącznej kwoty średniej ogólnej i konkretnego współczynnika podziału obu wypadków.
Analitycy branży żeglugowej zwrócili uwagę, że w miarę jak kruchość globalnego łańcucha dostaw staje się coraz bardziej widoczna, częste wypadki statków mogą normalizować ogólne, przeciętne spory.Znalezienie równowagi pomiędzy zapobieganiem i kontrolą ryzyka związanego ze statkami a ochroną praw i interesów właścicieli ładunków stało się pilnym problemem branżowym wymagającym rozwiązania.