Stawki frachtów na trasach Bliskiego Wschodu gwałtownie rosną i mogą przekroczyć 10 000!Koszty wysył
- Autor:Sieć konserwacji
- Źródło:Sieć konserwacji
- Data wydania:2026-04-16
Obecnie sytuacja geopolityczna w Cieśninie Ormuz jest w dalszym ciągu napięta, a żegluga w Cieśninie jest zablokowana od sześciu tygodni.
Globalny rynek żeglugi na Bliskim Wschodzie doświadczył znacznych wahań w zakresie operacji trasowych, transportu ładunków, stawek za fracht i kosztów ubezpieczenia.
Obecnie stawki frachtowe na trasach bliskowschodnich przekroczyły psychologiczną barierę rynku. Stawki za fracht 40-stopowych kontenerów transportowanych drogą lądową do krajów Zatoki Perskiej przez porty poza cieśniną wzrosły od tego tygodnia do ponad 8 000 dolarów amerykańskich.
Całościowe oferty niektórych przedsiębiorstw żeglugowych za wysyłkę z Chin do portu Jebel Ali na Bliskim Wschodzie sięgają aż 8 346 i 8 502 dolarów, włączając nadzwyczajne opłaty wojenne, a więc tylko o krok od kwoty 10 000 juanów.
Ogólne stawki frachtowe w podstawowych portach Zatoki Perskiej wzrosły ponad czterokrotnie w porównaniu do stanu przed wybuchem konfliktu pod koniec lutego.
Czas transportu również został znacznie wydłużony, a pierwotne trasy bezpośrednie zostały całkowicie przerwane.
Wszystkie statki przychodzące i wychodzące muszą obierać objazdy do okolicznych portów innych niż cieśnina, takich jak Fujairah i Khor Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a następnie łączyć się z głównymi portami Zatoki Perskiej, takimi jak Jebel Ali, Dammam i Khalifa, poprzez przeładunek statków dostawczych, transport drogowy itp. Połączenie transportem lądowym zajmie od 3 do 10 dni.
Biorąc za przykład trasę z portu w Szanghaju do portu Jebel Ali ogłoszoną przez Maersk, cały cykl transportu został wydłużony do ponad 32 dni, a połączenie transportu lądowego jest ograniczone takimi czynnikami, jak odprawa portowa i zasoby pojazdów, co sprawia, że cykl dostawy ładunku jest pełen dużej niepewności.
Statki pływające po cieśninie Ormuz.Zdjęcie układu scalonego
Tym, co wywiera na branżę większą presję niż gwałtownie rosnące stawki frachtu, jest gwałtowny wzrost kosztów ubezpieczenia. Przed konfliktem stawki ubezpieczenia wojennego statku wynosiły zaledwie 0,2–0,3% wartości kadłuba.
Teraz, gdy wiele instytucji członkowskich British Lloyd's Market Association wycofało się z ubezpieczenia wojennego na wodach Zatoki Perskiej, stawki pozostałych ubezpieczycieli wzrosły do 1–3%, a na niektórych trasach wysokiego ryzyka osiągnęły nawet 5–7,5%.
Stawka ubezpieczenia wojennego na Morzu Czerwonym również wzrosła jednocześnie z 0,25% do 1%–3%, a ogólna składka wzrosła niemal dziesięciokrotnie.
Oprócz podstawowych składek za fracht i ubezpieczenie przedsiębiorstwa żeglugowe nałożyły dodatkowe opłaty w sytuacjach awaryjnych, co jeszcze bardziej zwiększa koszty kompleksowej logistyki.
Koszt frachtu 40-stopowego kontenera na trasie Azja-Europa wzrósł z około 2200 dolarów przed wojną do 3800 dolarów. Wartość ładunku tankowców z Zatoki Perskiej do Azji wzrosła z 800 000 USD do 9,5 mln USD za rejs. Nakładanie się różnych kosztów przytłoczyło całe ogniwo handlowe.
Zmieniono także zasady obsługi tras i zasad rozliczeń.Obecnie tylko kilka przedsiębiorstw żeglugowych, takich jak CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Mediterranean Shipping Company, Maersk i Haberrod, stopniowo wznawia trasy na trasach do Zatoki Perskiej. Większość linii lotniczych w dalszym ciągu przyjmuje ostrożną postawę wyczekiwania, a efektywna zdolność przewozowa rynku jest poważnie niewystarczająca.
Ograniczenia operacyjne w portach peryferyjnych również nasiliły presję kosztową. Port w Fujairah stanowi, że kontenery mogą przebywać tylko przez trzy dni. Jeśli przekroczą limit, należy je przewieźć do portu w Szardży, co wiąże się z dodatkowymi kosztami transportu i magazynowania.
Ponadto przy wjeździe do Omanu prowadzącego na Bliski Wschód brakuje zasobów samochodów ciężarowych, a tradycyjna logika rozliczania kontenerów zawodzi.
Cena małego kontenera o długości 20 stóp nie jest już niższa o 40% od dużego kontenera o długości 40 stóp. Niektóre firmy spedycyjne podają ceny małych kontenerów 20-stopowych na 6423 lub 7101 dolarów. Cena małego pojemnika jest prawie tak wysoka, jak cena dużego pojemnika.
W krótkim terminie, o ile sytuacja w Cieśninie Ormuz nie ulegnie znaczącemu uspokojeniu, stawki frachtowe na szlaku bliskowschodnim w dalszym ciągu będą prawdopodobnie rosły, a przebicie bariery 10 000 dolarów nie będzie pustymi słowami.
W przypadku spedytorów, handlowców zagranicznych i sprzedawców transgranicznych konieczne jest teraz przeliczenie modelu zysku, ścisła kontrola tempa przesyłek i zaplanowanie z wyprzedzeniem alternatywnych planów transportu. W obliczu podwójnych wyzwań, jakimi są wysokie koszty i wysokie ryzyko, powinni zachować ostrożność w radzeniu sobie z trwającym kryzysem w transporcie morskim.
Globalny rynek żeglugi na Bliskim Wschodzie doświadczył znacznych wahań w zakresie operacji trasowych, transportu ładunków, stawek za fracht i kosztów ubezpieczenia.
Obecnie stawki frachtowe na trasach bliskowschodnich przekroczyły psychologiczną barierę rynku. Stawki za fracht 40-stopowych kontenerów transportowanych drogą lądową do krajów Zatoki Perskiej przez porty poza cieśniną wzrosły od tego tygodnia do ponad 8 000 dolarów amerykańskich.
Całościowe oferty niektórych przedsiębiorstw żeglugowych za wysyłkę z Chin do portu Jebel Ali na Bliskim Wschodzie sięgają aż 8 346 i 8 502 dolarów, włączając nadzwyczajne opłaty wojenne, a więc tylko o krok od kwoty 10 000 juanów.
Ogólne stawki frachtowe w podstawowych portach Zatoki Perskiej wzrosły ponad czterokrotnie w porównaniu do stanu przed wybuchem konfliktu pod koniec lutego.
Czas transportu również został znacznie wydłużony, a pierwotne trasy bezpośrednie zostały całkowicie przerwane.
Wszystkie statki przychodzące i wychodzące muszą obierać objazdy do okolicznych portów innych niż cieśnina, takich jak Fujairah i Khor Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a następnie łączyć się z głównymi portami Zatoki Perskiej, takimi jak Jebel Ali, Dammam i Khalifa, poprzez przeładunek statków dostawczych, transport drogowy itp. Połączenie transportem lądowym zajmie od 3 do 10 dni.
Biorąc za przykład trasę z portu w Szanghaju do portu Jebel Ali ogłoszoną przez Maersk, cały cykl transportu został wydłużony do ponad 32 dni, a połączenie transportu lądowego jest ograniczone takimi czynnikami, jak odprawa portowa i zasoby pojazdów, co sprawia, że cykl dostawy ładunku jest pełen dużej niepewności.
Statki pływające po cieśninie Ormuz.Zdjęcie układu scalonego
Tym, co wywiera na branżę większą presję niż gwałtownie rosnące stawki frachtu, jest gwałtowny wzrost kosztów ubezpieczenia. Przed konfliktem stawki ubezpieczenia wojennego statku wynosiły zaledwie 0,2–0,3% wartości kadłuba.
Teraz, gdy wiele instytucji członkowskich British Lloyd's Market Association wycofało się z ubezpieczenia wojennego na wodach Zatoki Perskiej, stawki pozostałych ubezpieczycieli wzrosły do 1–3%, a na niektórych trasach wysokiego ryzyka osiągnęły nawet 5–7,5%.
Stawka ubezpieczenia wojennego na Morzu Czerwonym również wzrosła jednocześnie z 0,25% do 1%–3%, a ogólna składka wzrosła niemal dziesięciokrotnie.
Oprócz podstawowych składek za fracht i ubezpieczenie przedsiębiorstwa żeglugowe nałożyły dodatkowe opłaty w sytuacjach awaryjnych, co jeszcze bardziej zwiększa koszty kompleksowej logistyki.
Koszt frachtu 40-stopowego kontenera na trasie Azja-Europa wzrósł z około 2200 dolarów przed wojną do 3800 dolarów. Wartość ładunku tankowców z Zatoki Perskiej do Azji wzrosła z 800 000 USD do 9,5 mln USD za rejs. Nakładanie się różnych kosztów przytłoczyło całe ogniwo handlowe.
Zmieniono także zasady obsługi tras i zasad rozliczeń.Obecnie tylko kilka przedsiębiorstw żeglugowych, takich jak CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Mediterranean Shipping Company, Maersk i Haberrod, stopniowo wznawia trasy na trasach do Zatoki Perskiej. Większość linii lotniczych w dalszym ciągu przyjmuje ostrożną postawę wyczekiwania, a efektywna zdolność przewozowa rynku jest poważnie niewystarczająca.
Ograniczenia operacyjne w portach peryferyjnych również nasiliły presję kosztową. Port w Fujairah stanowi, że kontenery mogą przebywać tylko przez trzy dni. Jeśli przekroczą limit, należy je przewieźć do portu w Szardży, co wiąże się z dodatkowymi kosztami transportu i magazynowania.
Ponadto przy wjeździe do Omanu prowadzącego na Bliski Wschód brakuje zasobów samochodów ciężarowych, a tradycyjna logika rozliczania kontenerów zawodzi.
Cena małego kontenera o długości 20 stóp nie jest już niższa o 40% od dużego kontenera o długości 40 stóp. Niektóre firmy spedycyjne podają ceny małych kontenerów 20-stopowych na 6423 lub 7101 dolarów. Cena małego pojemnika jest prawie tak wysoka, jak cena dużego pojemnika.
W krótkim terminie, o ile sytuacja w Cieśninie Ormuz nie ulegnie znaczącemu uspokojeniu, stawki frachtowe na szlaku bliskowschodnim w dalszym ciągu będą prawdopodobnie rosły, a przebicie bariery 10 000 dolarów nie będzie pustymi słowami.
W przypadku spedytorów, handlowców zagranicznych i sprzedawców transgranicznych konieczne jest teraz przeliczenie modelu zysku, ścisła kontrola tempa przesyłek i zaplanowanie z wyprzedzeniem alternatywnych planów transportu. W obliczu podwójnych wyzwań, jakimi są wysokie koszty i wysokie ryzyko, powinni zachować ostrożność w radzeniu sobie z trwającym kryzysem w transporcie morskim.