Szalony!Maersk może dodać 840 000 TEU!Jaki wpływ będzie to miało na przestrzeń i pojemność w przyszł

Ostatnio na międzynarodowym rynku żeglugi nieprzerwanie pojawiają się informacje o możliwości uruchomienia przez Maersk planu zamówień nowych statków na dużą skalę.Według raportu mediów żeglugowych The Loadstar z 16 września 2026 r. broker żeglugowy Linerlytica zauważył niedawno, że Maersk aktywnie poszukuje nowych zdolności przewozowych, a na rynku pojawiają się informacje, że firma wkrótce rozpocznie nową rundę planów budowy statków.Wśród nich z informacji rynkowych ujawnionych przez Alphaliner wynika, że ​​Maersk może rozważyć zamówienie około 40 nowych kontenerowców, w tym około 20 statków o pojemności 24 000 TEU i większej oraz około 20 statków o pojemności 18 000-20 000 TEU.Na podstawie szacunków tej skali portfel zamówień Maerska w budowie może wzrosnąć o około 840 000 TEU, a całkowita wielkość zamówień ma osiągnąć około 2,05 miliona TEU, co zajmie drugie miejsce w światowych portfelach zamówień na kontenerowce, ustępując jedynie MSC.Należy zaznaczyć, że szczegółowe ustalenia dotyczące zamówień na powyższe 40 statków są nadal wiadomością rynkową i nie zostały oficjalnie potwierdzone przez Maersk.

W centrum uwagi znalazły się dwa bardzo duże statki, a w sprawę mogą być zaangażowane chińskie stocznie.

Ciekawostką tej rynkowej plotki jest to, że Maersk może ponownie zwiększyć skalę zamówień ultradużych kontenerowców.9 września 2026 roku Seatrade Maritime poinformowało, że Maersk może rozważyć budowę kontenerowca klasy 27 500 TEU.W raporcie wskazano, że w ostatniej dekadzie trend w zakresie większych kontenerowców nadal się rozwijał, a niektórzy konkurenci wyprzedzili Maerska pod względem pojemności pojedynczego statku.Dzięki ciągłemu rozwojowi technologii efektywności energetycznej statków, duże statki nadal mają pewne zalety w zakresie zużycia energii na jednostkę transportu ładunku. Jest to jeden z powodów, dla których bardzo duże statki nadal przyciągają uwagę przedsiębiorstw żeglugowych.Jednakże powiększanie statków jest również ograniczone przez głębokość kanałów wodnych, infrastrukturę portową, zdolność załadunku i rozładunku terminali oraz możliwości dostosowania sieci tras. Nie oznacza to jednak, że większe statki lepiej nadają się na każdą trasę.Sądząc z obecnie ujawnianych informacji rynkowych, chińskie stocznie mogą odegrać ważną rolę w planie nowego statku Maersk.Maersk współpracował już wcześniej z chińskimi stoczniami.9 lutego 2026 roku Maersk oficjalnie ogłosił, że podpisał umowę z New Era Shipbuilding na zamówienie ośmiu kontenerowców o nośności 18 600 TEU oraz sześciu alternatywnych statków. Statki mają zostać dostarczone w latach 2029–2030 i będą miały konfiguracje dwupaliwowe.Ogłoszone zamówienie stanowi także realistyczne tło dla późniejszego rozszerzenia współpracy Maerska z chińskimi stoczniami.

Na co powinni zwrócić uwagę właściciele ładunków i spedytorzy, gdy rozbudowa floty składającej się z trzech statków wiąże się z reorganizacją tras?Maersk może zwiększyć skalę budowy statków. W połączeniu z niedawnymi zmianami tras łatwiej zrozumieć rynkowe znaczenie tego potencjalnego zamówienia.14 września 2026 roku agencja Reuters poinformowała, że ​​Maersk i Hapag-Lloyd wznowią cztery wspólne trasy przez Kanał Sueski, w tym AE5, AE11, AE12 i ME2.Obie firmy poinformowały, że odpowiednie trasy zostaną dostosowane od opłynięcia Przylądka Dobrej Nadziei do przepłynięcia przez Kanał Sueski, ale dalsze ustalenia nadal zależą od sytuacji na Bliskim Wschodzie.Dla właścicieli ładunków i spedytorów wznowienie tras, odnowienie floty i zwiększenie wydajności to nie to samo.Nawet jeśli nowe zamówienie na statki zostanie ostatecznie zrealizowane, odpowiednie statki zostaną dostarczone dopiero po 2029 r. W perspektywie krótkoterminowej zmiany w przestrzeni rynkowej, stawkach za fracht i harmonogramach żeglugi będą w dalszym ciągu zależeć głównie od rozmieszczenia istniejącej floty, dostosowania tras i rzeczywistej wielkości ładunku.01
Obserwacje branży Obecnie plan Maerska dotyczący 40 nowych statków znajduje się wciąż na etapie plotek rynkowych i nie można go uważać za formalne zamówienie, które zostało podpisane.Jednakże sądząc po typie statku, potencjalnej skali inwestycji i najnowszym układzie zdolności Maersk, sposób, w jaki przedsiębiorstwa żeglugowe znajdują równowagę między wzrostem zdolności przewozowej, wielkością statku i elastycznością tras, jest w dalszym ciągu kolejną godną uwagi zmianą w branży.W przypadku właścicieli ładunków i spedytorów zamiast z wyprzedzeniem oceniać wpływ zamówień nowych statków na stawki frachtowe, lepiej jest w dalszym ciągu zwracać uwagę na rzeczywisty plan dostaw firmy spedycyjnej, rozmieszczenie tras i zmiany przestrzeni.To, co naprawdę wpływa na rezerwacje i dostawy, to ostatecznie pojemność wprowadzona na rynek, a nie zamówienia pozostające na papierze.