Czy koszty wysyłki mogą wzrosnąć lub spaść?„Zniknęła” zdolność przewozowa 1,7 mln TEU, a do port
- Autor:Sieć konserwacji
- Źródło:Sieć konserwacji
- Data wydania:2026-08-19
Globalny rynek żeglugi stoi przed dylematem strukturalnym: buduje się coraz więcej statków, ale efektywna zdolność przewozowa staje się coraz mniejsza.
Efektywna zdolność przewozowa wynosząca 1,7 mln TEU „zniknęła”. Na początku lipca wiele przewoźników liniowych zaczęło obniżać notowania spotowe. Potwierdzono punkt przegięcia stawek frachtu spotowego. W branży ogólnie oceniano, że stawki frachtowe spadną.Rynek generalnie oczekuje, że stawki frachtowe osiągną szczyt i spadną w tym roku znacznie wcześniej niż w latach poprzednich, a popyt w szczycie sezonu został przesunięty w czasie. Stopniowo rosną pesymistyczne oczekiwania, że w lipcu rozpocznie się trwały spadek.Jednak rzeczywiste stawki frachtowe nie wzrosły zgodnie z oczekiwaniami.Według „Globalnego raportu o wynikach żeglugi regularnej” opublikowanego 27 lipca 2026 r. przez agencję doradztwa morskiego Sea-Intelligence, światowy wskaźnik punktualności statków spadł do 62,6% w czerwcu 2026 r., co oznacza dalszy spadek o 1,9 punktu procentowego z 64,5% w maju i o 4,7 punktu procentowego mniej niż w tym samym okresie w 2025 r. Oznacza to, że prawie 40% statków przybywających do świata nie może przybyć do portu zgodnie z planem.Niepokój budzi także skala opóźnień.Z danych wynika, że średni czas spóźnienia opóźnionych statków osiągnął 5,31 dnia, czyli znacznie więcej niż poziom około 3–4 dni przed epidemią.Sea-Intelligence oblicza dalej, że około 5% globalnej pojemności kontenerowców – co odpowiada około 1,7 mln TEU – jest „absorbowane” przez porty i związane z nimi opóźnienia.Rozmiar ten odpowiada prawie całej flocie Evergreen Marine.Po odjęciu historycznej wartości referencyjnej normalnego opóźnienia wynoszącej około 2,2%, dodatkowa wykorzystana zdolność efektywna nadal wynosi około 1,06 mln TEU, co w przybliżeniu odpowiada całej zdolności produkcyjnej HMM.Jednocześnie z najnowszych wskazówek branżowych opublikowanych przez DHL Global Forwarding wynika, że zgromadzone w światowych portach kontenery przekroczyły 3,7 mln TEU.
Dwa liczne czynniki w dalszym ciągu „pożerają” zdolność transportową 01
Kanał Panamski ponownie zaostrza ograniczenia w ruchu. Zarząd Kanału Panamskiego ogłosił 5 sierpnia, że ze względu na ciągły spadek poziomu wody zaostrzy maksymalną dopuszczalną głębokość zanurzenia śluz New Panamax od 26 sierpnia do 48 stóp, a od 3 września jeszcze bardziej zmniejszy ją do 47,5 stopy, a odpowiednie ograniczenia będą obowiązywać do odwołania.To kolejne zaostrzenie po obniżeniu go do 49 stóp 24 lipca.W przypadku kontenerowców każde zmniejszenie zanurzenia o 1 stopę oznacza konieczność zmniejszenia ładowności setek kontenerów.02
Europejska żegluga śródlądowa „kurczy się” Główne europejskie śródlądowe drogi wodne również mają kłopoty z powodu ekstremalnych warunków pogodowych.Według CCTV News, 12 sierpnia odczyt na stacji poziomu wody Kaub w środkowym biegu Renu w Niemczech spadł do rekordowo niskiego poziomu 12 centymetrów, znacznie pobijając poprzedni rekord wynoszący 25 centymetrów ustanowiony w 2018 roku. 03
Tajfun uderza w główne porty Chin Tajfun „Biały Delfin” stał się „ostatnią kroplą”, która zmiażdżyła porty Azji Północnej.Według raportu opublikowanego 11 sierpnia przez Linerlytica, w wyniku uderzenia tajfunu, opóźnienia w transporcie kontenerowym wynoszącym ponad 2,4 mln TEU w Azji Północnej. Portami najbardziej dotkniętymi były Ningbo i Szanghaj, a oczekuje się, że stopniowe usuwanie zaległości statków zajmie kilka tygodni.Według stanu na 17 sierpnia, tydzień po ustaniu tajfunu, średni czas oczekiwania statków w porcie w Szanghaju nadal wynosi ponad 4 dni.Maersk sukcesywnie wydawał powiadomienia o przeskakiwaniu do portów, odwołując zaplanowane zawinięcia do portu w Szanghaju w przypadku wielu rejsów.04
Powróciła premia za ryzyko geograficzne, a sytuacja bezpieczeństwa w Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej gwałtownie się pogorszyła.Według raportu agencji prasowej Xinhua z 5 sierpnia siły zbrojne Houthi użyły tego dnia wieloma rakietami balistycznymi do ataku na saudyjski tankowiec.Od końca lipca siły zbrojne Houthi zaatakowały łącznie 8 saudyjskich tankowców oraz przechwyciły i zmusiły 29 saudyjskich tankowców do zawrócenia na Morzu Czerwonym i Morzu Arabskim.
Dyrektor generalny Samaersk: Zatłoczenie stało się problemem strukturalnym Dyrektor generalny Maersk, Ke Wensheng, powiedział szczerze podczas telekonferencji dotyczącej wyników za drugi kwartał, że obecnym głównym ograniczeniem branży transportu kontenerowego nie jest już przepustowość statków, ale przepustowość portów i infrastruktury śródlądowej umożliwiająca przetrawienie ciągłego wzrostu przepływów handlowych.W ciągu ostatnich trzech lat wolumen wychodzących towarów eksportowanych do Azji wzrósł łącznie o 25%, ale całkowita przepustowość terminali globalnych wzrosła w tym samym okresie jedynie o 10%.Ke Wensheng ostrzegł: „Prędzej czy później natkniemy się na wąskie gardło w produkcji”. W ciągu dwóch miesięcy Maersk dwukrotnie podniósł prognozę zysków na rok 2026 na rok 2026, a ostatnia oczekiwana EBITDA wyniosła 10,5–12,5 mld USD.
Cztery obserwacje branży: W perspektywie krótkoterminowej zatory w portach i ryzyko geopolityczne w dalszym ciągu wpływają na stawki frachtowe, a ograniczoną podaż efektywnej zdolności przewozowej trudno zasadniczo odwrócić.Usunięcie zatorów w porcie w Szanghaju i przywrócenie poziomu wody w Kanale Panamskim zajmie trochę czasu, a ryzyko geopolityczne w bliźniaczych cieśninach nie zostało w znacznym stopniu zmniejszone.W perspektywie średnioterminowej musimy zwrócić uwagę na następujące zmienne: Maersk wysłał sygnał, że warunki na Kanale Sueskim są gotowe do powrotu w 2026 r. Gdy spodziewane jest wznowienie żeglugi, dywidenda ze spadku przepustowości spowodowana objazdem szybko zniknie; jednocześnie stawki frachtu spot na linii europejskiej wykazują oznaki poluzowania, a stawka frachtowa z Szanghaju do Rotterdamu spadła o 5% miesiąc do miesiąca.Właścicielom ładunków i spedytorom zaleca się zwrócenie szczególnej uwagi na ogłoszenia dotyczące harmonogramu wysyłek firmy spedycyjnej i zarezerwowanie z wyprzedzeniem czasu transportu; ryzyko przeskoków do portów i zatapiania kontenerów w porcie w Szanghaju jest w najbliższej przyszłości nadal wysokie, a towary realizowane w portach wschodnich Chin powinny jak najszybciej potwierdzić najnowsze ustalenia dotyczące rejsu z przewoźnikiem.Kiedy 1,7 mln TEU zdolności przewozowej zostaje pochłonięte przez opóźnienia, a 3,7 mln kontenerów TEU utknie w portach, o kierunku stawek frachtowych tak naprawdę decyduje nie wielkość floty, ale rzeczywista zdolność przerobowa globalnej sieci logistycznej.
Efektywna zdolność przewozowa wynosząca 1,7 mln TEU „zniknęła”. Na początku lipca wiele przewoźników liniowych zaczęło obniżać notowania spotowe. Potwierdzono punkt przegięcia stawek frachtu spotowego. W branży ogólnie oceniano, że stawki frachtowe spadną.Rynek generalnie oczekuje, że stawki frachtowe osiągną szczyt i spadną w tym roku znacznie wcześniej niż w latach poprzednich, a popyt w szczycie sezonu został przesunięty w czasie. Stopniowo rosną pesymistyczne oczekiwania, że w lipcu rozpocznie się trwały spadek.Jednak rzeczywiste stawki frachtowe nie wzrosły zgodnie z oczekiwaniami.Według „Globalnego raportu o wynikach żeglugi regularnej” opublikowanego 27 lipca 2026 r. przez agencję doradztwa morskiego Sea-Intelligence, światowy wskaźnik punktualności statków spadł do 62,6% w czerwcu 2026 r., co oznacza dalszy spadek o 1,9 punktu procentowego z 64,5% w maju i o 4,7 punktu procentowego mniej niż w tym samym okresie w 2025 r. Oznacza to, że prawie 40% statków przybywających do świata nie może przybyć do portu zgodnie z planem.Niepokój budzi także skala opóźnień.Z danych wynika, że średni czas spóźnienia opóźnionych statków osiągnął 5,31 dnia, czyli znacznie więcej niż poziom około 3–4 dni przed epidemią.Sea-Intelligence oblicza dalej, że około 5% globalnej pojemności kontenerowców – co odpowiada około 1,7 mln TEU – jest „absorbowane” przez porty i związane z nimi opóźnienia.Rozmiar ten odpowiada prawie całej flocie Evergreen Marine.Po odjęciu historycznej wartości referencyjnej normalnego opóźnienia wynoszącej około 2,2%, dodatkowa wykorzystana zdolność efektywna nadal wynosi około 1,06 mln TEU, co w przybliżeniu odpowiada całej zdolności produkcyjnej HMM.Jednocześnie z najnowszych wskazówek branżowych opublikowanych przez DHL Global Forwarding wynika, że zgromadzone w światowych portach kontenery przekroczyły 3,7 mln TEU.
Dwa liczne czynniki w dalszym ciągu „pożerają” zdolność transportową 01
Kanał Panamski ponownie zaostrza ograniczenia w ruchu. Zarząd Kanału Panamskiego ogłosił 5 sierpnia, że ze względu na ciągły spadek poziomu wody zaostrzy maksymalną dopuszczalną głębokość zanurzenia śluz New Panamax od 26 sierpnia do 48 stóp, a od 3 września jeszcze bardziej zmniejszy ją do 47,5 stopy, a odpowiednie ograniczenia będą obowiązywać do odwołania.To kolejne zaostrzenie po obniżeniu go do 49 stóp 24 lipca.W przypadku kontenerowców każde zmniejszenie zanurzenia o 1 stopę oznacza konieczność zmniejszenia ładowności setek kontenerów.02
Europejska żegluga śródlądowa „kurczy się” Główne europejskie śródlądowe drogi wodne również mają kłopoty z powodu ekstremalnych warunków pogodowych.Według CCTV News, 12 sierpnia odczyt na stacji poziomu wody Kaub w środkowym biegu Renu w Niemczech spadł do rekordowo niskiego poziomu 12 centymetrów, znacznie pobijając poprzedni rekord wynoszący 25 centymetrów ustanowiony w 2018 roku. 03
Tajfun uderza w główne porty Chin Tajfun „Biały Delfin” stał się „ostatnią kroplą”, która zmiażdżyła porty Azji Północnej.Według raportu opublikowanego 11 sierpnia przez Linerlytica, w wyniku uderzenia tajfunu, opóźnienia w transporcie kontenerowym wynoszącym ponad 2,4 mln TEU w Azji Północnej. Portami najbardziej dotkniętymi były Ningbo i Szanghaj, a oczekuje się, że stopniowe usuwanie zaległości statków zajmie kilka tygodni.Według stanu na 17 sierpnia, tydzień po ustaniu tajfunu, średni czas oczekiwania statków w porcie w Szanghaju nadal wynosi ponad 4 dni.Maersk sukcesywnie wydawał powiadomienia o przeskakiwaniu do portów, odwołując zaplanowane zawinięcia do portu w Szanghaju w przypadku wielu rejsów.04
Powróciła premia za ryzyko geograficzne, a sytuacja bezpieczeństwa w Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej gwałtownie się pogorszyła.Według raportu agencji prasowej Xinhua z 5 sierpnia siły zbrojne Houthi użyły tego dnia wieloma rakietami balistycznymi do ataku na saudyjski tankowiec.Od końca lipca siły zbrojne Houthi zaatakowały łącznie 8 saudyjskich tankowców oraz przechwyciły i zmusiły 29 saudyjskich tankowców do zawrócenia na Morzu Czerwonym i Morzu Arabskim.
Dyrektor generalny Samaersk: Zatłoczenie stało się problemem strukturalnym Dyrektor generalny Maersk, Ke Wensheng, powiedział szczerze podczas telekonferencji dotyczącej wyników za drugi kwartał, że obecnym głównym ograniczeniem branży transportu kontenerowego nie jest już przepustowość statków, ale przepustowość portów i infrastruktury śródlądowej umożliwiająca przetrawienie ciągłego wzrostu przepływów handlowych.W ciągu ostatnich trzech lat wolumen wychodzących towarów eksportowanych do Azji wzrósł łącznie o 25%, ale całkowita przepustowość terminali globalnych wzrosła w tym samym okresie jedynie o 10%.Ke Wensheng ostrzegł: „Prędzej czy później natkniemy się na wąskie gardło w produkcji”. W ciągu dwóch miesięcy Maersk dwukrotnie podniósł prognozę zysków na rok 2026 na rok 2026, a ostatnia oczekiwana EBITDA wyniosła 10,5–12,5 mld USD.
Cztery obserwacje branży: W perspektywie krótkoterminowej zatory w portach i ryzyko geopolityczne w dalszym ciągu wpływają na stawki frachtowe, a ograniczoną podaż efektywnej zdolności przewozowej trudno zasadniczo odwrócić.Usunięcie zatorów w porcie w Szanghaju i przywrócenie poziomu wody w Kanale Panamskim zajmie trochę czasu, a ryzyko geopolityczne w bliźniaczych cieśninach nie zostało w znacznym stopniu zmniejszone.W perspektywie średnioterminowej musimy zwrócić uwagę na następujące zmienne: Maersk wysłał sygnał, że warunki na Kanale Sueskim są gotowe do powrotu w 2026 r. Gdy spodziewane jest wznowienie żeglugi, dywidenda ze spadku przepustowości spowodowana objazdem szybko zniknie; jednocześnie stawki frachtu spot na linii europejskiej wykazują oznaki poluzowania, a stawka frachtowa z Szanghaju do Rotterdamu spadła o 5% miesiąc do miesiąca.Właścicielom ładunków i spedytorom zaleca się zwrócenie szczególnej uwagi na ogłoszenia dotyczące harmonogramu wysyłek firmy spedycyjnej i zarezerwowanie z wyprzedzeniem czasu transportu; ryzyko przeskoków do portów i zatapiania kontenerów w porcie w Szanghaju jest w najbliższej przyszłości nadal wysokie, a towary realizowane w portach wschodnich Chin powinny jak najszybciej potwierdzić najnowsze ustalenia dotyczące rejsu z przewoźnikiem.Kiedy 1,7 mln TEU zdolności przewozowej zostaje pochłonięte przez opóźnienia, a 3,7 mln kontenerów TEU utknie w portach, o kierunku stawek frachtowych tak naprawdę decyduje nie wielkość floty, ale rzeczywista zdolność przerobowa globalnej sieci logistycznej.